marcowong1011 發表於 2017-7-22 17:47

[有圖有真相] 林士站真係已經起好咗8 卡月台?

本帖最後由 marcowong1011 於 2017-7-25 16:38 編輯


林士站個月台有幾長, 坊間普遍有兩大說法
1. 只有見到嘅嗰60 米左右
2. 有8 卡長度, 用作通道以外嘅部分用牆分隔

第一個說法好似冇咩證據支持
第二個說法通常都附有「據上環站職員...」, 言之鑿鑿
就連太陽報當年都咁報導


而係現場所見, 月台兩端的確有金屬門通去磚牆之後, 令到第二個說法好似非常真實

最近係百樓圖網取得下面嘅圖則, 為第一個說法提供最有力證據:
上環站東大堂北面(干諾道中) Diaphragm Wall:


上環站東大堂南面(德輔道中) Diaphragm Wall:


根據Windows Maps 嘅計算, 南北Diaphragm Wall 之間相距大約80 米
而上面嘅圖則說明, 當興建東九龍線嘅時候, 先會打通呢兩幅Diaphragm Wall 黎興建隧道同月台
換言之, 林士站月台就只有以前所見到嘅部分

翻查切面圖, 月台北面嘅金屬門相信係通去樓梯S9
而S9 相信係連接大堂, 東九龍線月台, 同埋E10 機房
南面嘅金屬門估計係通去圖中黃色嘅地方

不過由於搵唔到平面圖, 上面嘅估計可能有錯

講翻嗰兩幅Diaphragm Wall, 佢地都帶黎一D 啟示同疑問:
1. 現時月台最北端已經係盡頭, 要起的話將會向南面興建
2. 圖中冇標示大堂同港島線月台都會向南擴建, 只係冇標示定根本冇計劃?
3. 不論2. 嘅擴建存唔存在, 通去港島線東行月台嘅扶手電梯都只會有一對, 真係可以應付人流? (唔好忘記東九龍線係過海鐵路)

不過昔日嘅東九龍線已經唔存在, 上面嘅疑問或者唔再係疑問

多謝點閱, 歡迎討論


paul2357paul 發表於 2017-7-23 09:00

本帖最後由 paul2357paul 於 2017-7-23 09:01 編輯

點解果時plan東九龍綫刻意plan在上環落腳及止步(仲要型到係尖沙咀一站直達上環)?:P
近代鐵路公司既作風擺明唔會咁樣plan,如果唔係南港島綫和沙中綫唔會選擇在金鐘止步(如果當年荃灣綫有在灣仔設站既話情況更糟,新線只會塞在灣仔止步)。;P

Kaix 發表於 2017-7-23 11:48

paul2357paul 發表於 2017-7-23 09:00
點解果時plan東九龍綫刻意plan在上環落腳及止步(仲要型到係尖沙咀一站直達上環)?
近代鐵路公司既作風擺 ...

因為60-70年代港島的重心是在西面,灣仔同銅鑼灣都未成氣候,當年上環比灣仔銅鑼灣都重要,西環比現在繁盛得多,預計中環-上環-西環成為港島核心商業區,所以東九龍綫先至直落上環,只係後來商業發展單向地向東擴展,港島核心商業區變成上環-中環-灣仔-銅鑼灣,上環成為商業區盡頭,西環末落

放在現在睇,條線過海段唔會夠客,因為客源太狹窄,亦唔方便到前往灣仔銅鑼灣東區的市民,荃灣線乘客除左尖沙嘴外,去西區都唔會搭佢(轉兩次),剩係做東九/尖沙嘴去上環/西環客,依家肯定唔夠客

marcowong1011 發表於 2017-7-23 17:17

傳說的由來

本帖最後由 marcowong1011 於 2017-7-25 10:08 編輯

空穴來風, 未必無因
東大堂有兩條分別位於永樂街 (S1), 同德輔道中 (S3) 嘅消防樓梯可以通去東九龍線路軌層
位置係東面月台牆壁之後, 嗰度估計連接永樂街, 德輔道中, 同干諾道中通風樓 (其實就係機房)
拎翻港島線嗰層做對比 (唔見有最關鍵嘅大堂同東九龍線月台平面圖:( ), 面積相當大, 傳言好有可能就係咁傳出黎

講開D 傳言, 不得不提呢個:
http://www.oocities.org/hk/aries_hang/SW7.jpg
(取自http://www.oocities.org/hk/aries_hang/try.4.htm)

其實只係咁樣






cobalt174 發表於 2017-7-23 22:06

Kaix 發表於 2017-7-23 11:48
因為60-70年代港島的重心是在西面,灣仔同銅鑼灣都未成氣候,當年上環比灣仔銅鑼灣都重要,西環比現在繁 ...

係咪正正因為港島線西區段相比主線遲咗足足20幾年開?:lol

ArnoldC 發表於 2017-7-23 22:28

本帖最後由 ArnoldC 於 2017-7-24 07:19 編輯

paul2357paul 發表於 2017-7-23 09:00
點解果時plan東九龍綫刻意plan在上環落腳及止步(仲要型到係尖沙咀一站直達上環)?
近代鐵路公司既作風擺 ...
睇睇地圖,由尖沙咀去金鐘、中環、上環三個站嘅距離,其實差唔多。
(資源錯誤,部分已刪)
1989年《第二次整體運輸研究》,係考慮過以東九龍線南延連接南區。

Kaix 發表於 2017-7-24 02:12

ArnoldC 發表於 2017-7-23 22:28
睇睇地圖,由尖沙咀去金鐘、中環、上環三個站嘅距離,其實差唔多。
而且,東九龍線尖沙咀站(計劃時稱馬連 ...

唔見得d人過海去中環以東會用上環轉車,最後咪又係塞哂係荃灣線過海,
如果沙中線咁搞法(去上環),2021年後荃灣線下繁金鐘過海依然要等3-4班車



jpoon 發表於 2017-7-24 03:57

cobalt174 發表於 2017-7-23 22:06
係咪正正因為港島線西區段相比主線遲咗足足20幾年開?

係因為金鐘軍營搬遷釋放中環以東土地,亦令中環同灣仔得以連接,而海隧通車亦令銅鑼灣灣仔一帶發展

ArnoldC 發表於 2017-7-24 07:18

而家再睇清楚文獻,頭先講嘅唔係好正確。唔好意思。

顧問公司制定1970年方案嘅時候,已經確定彌敦道只需要雙軌行車,但係仍然需要兩條路線過海,所以考慮過多個不同方案。其中之一,係將荃灣線伸延至啟德機場,經東九龍一帶之後再過海。但係,搵唔到適合定線。另外一個,係以沙田線/東九龍線連接銅鑼灣或者灣仔。但係,一如樓上師兄所講,距離當年港島心臟地帶太遠,乘客量不足。除此之外,亦都考慮過北角至觀塘嘅路線。但係,乘客量不足以支持三線過海,而且距離中區太遠,不能取代其中一條連接中區嘅過海線。
最終估計,到1986年,東九龍線過海嘅乘客量係每小時31,000人次,而荃灣線係46,000千人次。東九龍線過海客,絕大部分(67%)都係直接喺林士出入閘。當時估計,到1986年,最繁忙路段(油麻地至佐敦)嘅乘客量係每小時61,000人次,但係已經超過理想載客量60,000人次(亦即 crush load 90,000人次嘅三分之二)。

參考文獻─Edwards, J. E., Coulson, C. R. &Pearce, R. A. C., 1980. Hong Kong Mass Transit Railway Modified Initial System:system planning and multi-contract procedures. Proceedings of the Institutionof Civil Engineers, 68(4), pp. 571-598.Edwards, J. T., 1976. Planning anddesign of the Hong Kong Mass Transit Railway. Proceedings of the Institution ofCivil Engineers, 60(1), pp. 9-26.Edwards, J. T. & Pearce, R. A. C.,1982. Planning the Hong Kong mass transit railway. Hong Kong, Thomas TelfordLimited.

jpoon 發表於 2017-7-24 14:49

Kaix 發表於 2017-7-24 02:12
唔見得d人過海去中環以東會用上環轉車,最後咪又係塞哂係荃灣線過海,
如果沙中線咁搞法(去上環),2021年 ...

其實繁忙時間上環都好多人上車,亦有唔少人響中環轉車
如果當年一齊起好,話唔定上環同西環會有較佳發展,加埋東九龍綫沿綫亦有唔少人搭,咁到時應該會有較多人搭東九龍綫
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