Snoopy@FB8617 發表於 2018-1-30 18:52
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-795854-60-1.html
#594
金鐘站做總站兼(8+1)係59769
我冇係講東涌綫唔resonable
而係對比後南北綫過海個數喺人口比例不合理
以現有巴士服務作為考慮因素其實報告應該冇講過有呢個assumption
Anyway, 當中牽渉2021年沙中綫通車後所帶嚟嘅交通模式改變有幾大
唔同人有唔同轉綫選擇
或者等2021年再睇返實際情況就更清楚
clivetock 發表於 2018-1-30 23:57
目前已經有為數唔少嘅人會荔景轉東涌綫過海，如果唔係港鐵都唔會喺荃灣綫播東涌綫仲有幾耐有車，呢度應該 ...
點解依家有好多人喺荔景轉東涌綫係因為金鐘上唔到車就提早喺中環上車
去到北港島綫通車後
按顧問數字金鐘係可以上到即班車
兼且係車廂空間鬆動咗
荔景/香港轉車模式優勢大減
尤其顧問數字反映北港島綫三個新車站嘅出站人數遠低於港島綫及沙中綫
即係往港島乘客目的地都係維持港島綫沿線
荃灣綫荃灣至葵芳係咪仲有大部分人保留荔景/香港轉車模式去港島綫沿線
定係直出金鐘跨月台去港島綫上即班車會係更多人嘅選擇？
Anyway, 都係等2021年睇到沙中綫通車後就更加清楚南北綫、東涌綫、荃灣綫嘅情況
不過到時荔景仲有好多人轉車只係因為未有北港島綫
唔代表北港島綫通車後仲有好多人經荔景去港島
如果係換綫方案嘅話我就會覺得合理返啲
ky26042008 發表於 2018-1-30 23:38
其實舊紅磡站4隻月台比哂直通車某程度上係智障既辦法, 根本都冇咁多直通車用6隻月台 (紅磡站現有6隻客運月 ...
基本上你講嘅全部都唔會實現得到, 而且問題都唔細:
1) 9/12卡就算都用晒R-Train, 都會因為列車長度唔同, 信號系統要對12卡車設定的間距會較大, 班次會變得唔平均
2) 樽頸位會落係何文田1A隧道以南個波口位
3) 雖然南北線最多人區間係畢架山隧道, 但12卡唔能夠過海, 到九龍塘打後就無用武之地, 變成有剩餘運力不能善用
4) 旺角東站3號月台是否能容納轉坐過海列車的乘客? 紅磡新舊站轉車唔見得方便
本帖最後由 ky26042008 於 2018-1-31 02:10 編輯
eternalflame 發表於 2018-1-31 01:03
基本上你講嘅全部都唔會實現得到, 而且問題都唔細:
1) 9/12卡就算都用晒R-Train, 都會因為列車長度唔同,...
1. 信號系統問題就要睇下係用咩信號系統啦, 東鐵新CBTC係採用移動閉塞, 類似西鐵現有SelTrac系統,
列車既間距係由列車實時位置, 而非佔用區間計算, 就算列車長度唔同, 佔用區域只會多幾十米, 並唔會令班次出現不均問題,
2. 咁就要視乎短棍會開幾密同班次穩唔穩定, 如果班次夠穩定, 相信唔會有樽頸問題, 而家上水/ 將軍澳站都冇呢個問題
3. 咁係因為九龍塘同旺角站都冇適當既地方調頭, 12卡車先會焗住落紅磡, 不過重有個市場就係東鐵轉紅隧車去銅鑼灣, 會比金鐘轉地鐵更快
(舊紅磡站係比新紅磡站方便前往隧道口)
4. 我相信只要香港人學識揀車搭, 過海既先上9卡車, 唔過海就上12卡車, 就唔會出現轉車問題,
相信而家大埔墟/ 火炭/ 沙田短棍都冇呢個問題, 因為D人知道班車只到大埔墟/ 火炭/ 沙田, 去上水/ 過境既人就唔會上車
eternalflame 發表於 2018-1-29 17:49
點解成日都幻想紅磡站仲可以始發列車
一來路軌配置唔容許
二來原有4個月台都已經規劃左比直通車
其實紅磡現1至4號台規劃俾直通車其實已經係陳年舊料，前年其實已經改咗規劃轉做NSL stabling tracks。（不過某大service update上年都仲係講緊留俾直通車... 果然成功誤導咗唔少人..）
AV296 發表於 2018-1-29 17:29
有，馬鞍山→大圍→過海比馬鞍山→紅磡→過海快，要快的，自然去大圍。
其實過海通後，有沒有可能增設沙 ...
依家南北走廊仲係規劃緊早繁行 LOW : LMC : TAP=3:2:1 pattern，不設火炭特車（更遑論沙田特車）。
AV296 發表於 2018-1-30 16:41
不紅磡←→金鐘也可以旺角東←→金鐘
南北綫的第一樽頸在沙田-九龍塘，不在紅磡-會展
tonyng 發表於 2018-1-31 02:23
其實紅磡現1至4號台規劃俾直通車其實已經係陳年舊料，前年其實已經改咗規劃轉做NSL stabling tracks。（ ...
不過責任似乎係港鐵自己無公開講過改變用途
大家仲停留係當年港鐵交上立法會的紅磡站剖面圖標示為直通車月台
所以外面嘅專頁咁講都唔奇怪
ryandroid 發表於 2018-1-31 00:21
我冇係講東涌綫唔resonable
而係對比後南北綫過海個數喺人口比例不合理
以現有巴士服務作為考慮因素其實 ...
其實本身兩線過海人數同人口就應該唔合比例新界西走去中西區定東區
落香港站/金鐘站轉車都係順路合理既事
相反新東九西要出東區經南北線好明顯兜左個靚灣
lee到先天性就已經有不足
除此用2016人口普查數字
北埔沙過海工作人口84444，佔人口6.6%
九龍城區過海工作人口43218，佔人口10.3%
屯元兩區過海工作人口63798，佔人口5.8%
葵荃兩區過海工作人口74939，佔人口8.9%
東涌過海工作人口6998，佔人口8.4%
每區既比例其實都相差唔少
而兩線要處理既過海工作人口其實都唔係差得好遠
同樣道理係新西西隧線係銅鑼灣都仲可以有一定客量
新東西隧線係灣仔客量都已經麻麻地
當然鐵路同巴士唔可以直接比較
南北線開通亦都可以減少左轉兩程車
但如果我要由北角返馬鞍山
我都係會繼續揀680/682都唔會南北線
甚或返大圍會揀110轉返南北都唔會全鐵
不過你有樣野啱既係可能到時過海巴士服務會大幅削減
lee層當然冇人估計得到
但report上既估算似乎已經account左大部分人會轉投南北線
南北線紅磡出站人數得返每個鐘7000人
相反我亦會覺得唔合理地壓低左紅隧口轉巴士既吸引力
咁一來一回下南北線過海段個數字係唔係唔reasonable呢?
tonyng 發表於 2018-1-31 02:29
依家南北走廊仲係規劃緊早繁行 LOW : LMC : TAP=3:2:1 pattern，不設火炭特車（更遑論沙田特車）。
...
上繁黎講，真心覺得火炭特車浪費資源。