沙田三世書 - 1970 年代版 T4
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目錄：1. T3、T4，缺一不可2. T4 – 1974 年版本3. T4 – 1975 年版本4. T4 – 1977 年版本5. 結語6. 參考資料
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1. T3、T4，缺一不可
時間又要再一次回到沙田尚在襁褓之中的 70 年代。當年詳細的時代背景可以參考前文《1979 工務局沙田公共交通顧問報告》兩集，因此就不在此詳述。政府當時委託了茂盛工程顧問公司為沙田的規劃作出全方面的研究，而今次將聚焦於當中多次夭折的 T4。
要解釋 T4 如何出現，就要先追溯至 1974 年 5 月斯韋拔公司 (Wilbur Smith and Associates) 所完成的顧問報告：《展望 1983 年新界交通需求研究》(New Territories Transport Requirements To 1983，下稱斯韋拔報告)。當時沙田設計中的對外道路網只有 T1 和 T2 主幹道 (即現獅子山隧道公路及城門隧道公路)，以及容量有限的大埔道。
當時規劃中接駁九龍市區就有以下途徑：
[*]大埔道／大埔公路 (D1 區內幹道)
[*]獅子山隧道 (T1 主幹道)
[*]城門隧道公路 (T2 主幹道)
[*]九廣鐵路
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道路方面：T1 主幹道由獅隧口起沿城門河東岸而行，直到今日第一城的位置橫越城門河；D1 區內幹道則先與 T2 主幹道於大圍附近會合，穿過當時計劃中之市中心，依大埔公路－沙田段走線沿城門河西岸而行。T1 與 T2 兩者於馬場以西匯合，之後沿固有大埔公路之走線前往新界北。
然而，當時之新市鎮規劃將會為各條道路帶來極大負擔，T1 和 T2 兩條主幹道的車流量均預計於 1983 年便會達到 10 萬架次；大埔公路－大圍段和沙田嶺段雖然作為區內幹道，但仍需處理接近 8 萬架次的車流量，堪比其他主幹道；其他區內道路亦不遑多讓，P2 路 (現大埔公路－大圍段及源禾路) 要獨自肩負起驚人的 9 萬架次。區內各級道路明顯不堪重負。
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於是，當時出現了新的構思。斯韋拔報告提出興建一條接駁沙田和荔枝角蝴蝶谷交匯處的 T3 主幹道 (現青沙公路)，惟當時的道路網未能容納多一條對外道路的車流量。最初茂盛工程顧問公司提議兩個方案分開處理擬建之 T3 主幹道：
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接駁方案 1：
[*]P1 (現車公廟路和大涌橋路) 和 P2 (現大埔公路－大圍段及源禾路) 兩條區域幹道分別作為城門河兩岸的骨幹
[*]橫越城門河的車流則使用獅子橋 (P4)、沙燕橋 (P5) 以及翠榕橋 (P6)
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接駁方案 2：
[*]P1 和 P2 兩條區域幹道依然作為城門河兩岸的骨幹
[*]車流會被導往美田路 (P3) ，再以 P1 和 P2 兩條區域幹道分別接駁城門河兩岸
[*]橫越城門河的車流仍然可以使用 P4、 P5 以及 P6
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簡而言之，方案一、二的共同之處在於連接城門河兩岸時如今天一樣使用獅子橋、沙燕橋以及翠榕橋。
惟根據文件當中的筆記可以發現上述 2 個方案均會對今日火炭路、沙田路和大涌橋路的交匯處製造極大負擔，因為來往第一城及石門一帶和 T2 主幹道的所有車流均需要途經火炭路 (P6) 橫越城門河。
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2. T4 – 1974 年版本
1974 年 8 月尾顧問公司為了解決上述問題故提出另一方案，倡議在獅子橋附近興建一條與其平行的高架行車天橋，即 T4。1974 年 8 月方案詳情如下：
建設目的：
[*]直接接駁城門河東岸和 T2, T3 主幹道，減輕獅子橋、沙燕橋及尤其是翠榕橋的車流，翠榕橋甚至可以來回減少 1 條行車線至 2 線來回
[*]預留日後經 T1 主幹道前往當時正在考慮開發的企嶺下海區域的容量
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建造時機：
[*]城門河上獅子橋、沙燕橋及翠榕橋與源禾路和大涌橋路交匯的各個路口飽和；或
[*]位於城門河東岸連接馬鞍山區域的 T5 主幹道通車
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行車方向：
[*]由荔枝角及荃灣北上新界的車流可經 T4 轉入 T1 繼續北行
[*]新界以及沙田的南下車流可由 T1 經 T4 前往荔枝角或荃灣
[*]換言之，前往九龍的駕駛者可以從其他幹道駛經 T4 前往城門隧道和青沙公路，避開鄰近市中心的一段大埔公路，全程毋須經過任何區內道路，反之亦言。
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如果大家仍對前文《1979 工務局沙田公共交通顧問報告》下集有印象的話，應該會發現 T4 與當時規劃中的圓洲角線和沙田路在曾大屋附近交匯，T4 於本次方案中將要在圓洲角線軌道上空越過。顧問公司承認基於鐵路走線，上述安排將對視覺造成非常明顯的負面影響，然而顧問公司對此別無他法。
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3. T4 – 1975 年版本
1975 年 8 月《沙田新市鎮主要公路網絡》(Sha Tin New Town - Report on Major Highway Network) 一報告正式完成，報告中提到當時尚在進行中的香港整體交通研究 (Comprehensive Transport Studies) 之中涵蓋了尚在研究中的 T4。由於 T2 及 T3 主幹道的走線尚未有定案，當時甚至有方案於今日沙田富山的位置興建道路連接 T2 及 T3 主幹道，而非早前於銅鑼灣村附近交匯的方案。若果使用富山方案，T2 及 T3 主幹道的車流便可使用 T2 的大圍出口，並透過美田路前往各區，故顧問公司表明 T4 橫越城門河的方案並非唯一出路，因為本身規劃的道路足以配合富山方案。
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顧問公司想必亦為緩解 T4 橫越城門河方案所造成的負面影響而相當傷腦筋，因多條高架橋交匯的方案並非顧問公司首選。然而顧問公司最後亦將 T4 納入了報告中的「最終方案」，1975 年 8 月方案詳情如下：
[*]興建目的：大致同 1974 年 8 月方案類似
[*]建造時間：待 T2 及 T3 主幹道或 T5 (約為現沙瀝公路) 主幹道完成之後
[*]土地安排：顧問公司建議先預留相關用地以待日後建設，並提議研究以臨時租約形式向其他使用者租出至少 10 年
[*]支路：顧問公司提議 T4 可以連接獅子橋和附近其他道路
政府日後亦採納了《沙田新市鎮主要公路網絡》報告中 T4 之走線，T4 出現在 1977 年 4 月開始於政府內部傳閱的分區計劃大綱圖 LST/66 中，一年後相關走線正式於 LST/69 中作公開展覽。
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4. T4 – 1977 年版本
1977 年 5 月工務司署委託茂盛工程顧問的另一份研究 ：沙田新市鎮第二階段工程可行性研究 (Sha Tin New Town Stage II Engineering Feasibility Study) 出版，是次茂盛工程顧問公司亦繼續補充了不少資料，1977 年 5 月方案詳情如下：
[*]建造時間：待 T2 及 T3 主幹道完成之後
[*]造價：時值 6670 萬港幣
[*]備註：需要於 T2 的結構上預留空間
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值得一提的是，當時報告中已預見到大埔公路近馬場一段將會不勝負荷，然而顧問公司則認為這可鼓勵由新界北前往市區的駕駛人士在馬料水改經 T6 (現大老山公路橫越沙田海一段) 前往城門河東岸，再以 P8 (現大老山公路近沙田醫院一段) 及 P5 (現沙田圍路) 前往各條對外主幹道。
報告中亦提到隨著大埔，粉嶺和石湖墟等新市鎮的發展，他們遲早會尋求與市區有更加直接的聯繫。當時政府亦預計新界內會有更多新發展區，例如船灣及企嶺下海。有見及此，政府一方面希望改良沙田這個新界的南大門中的道路網絡以提高道路容量；另一方面，報告後段亦試圖尋求其他方法直接繞過沙田嘗試達致分流。
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5. 結語
七、八十年代之交政府內部曾爭論 T2 和 T3 的興建次序，最後 T2 在討論中獲勝，是次結果亦形成了今日大家對上述兩條公路的認識，T4 的興建亦因此一直滯後。
雖說港府一早預見新界來往市區的交通擠塞問題將會日益嚴重，部分 1977 年研究中粗略的構思在今日亦已經以不同形式實現，但新界東於繁忙時間依然深受塞車困擾。面對日益嚴峻的交通擠塞，多次被拉倒的 T4 是否會是一個較可行的解決方案呢？這個問題就留待各位讀者思考了。
順帶一提，政府正在進行《跨越 2030 年的鐵路和主要幹道策略性研究》諮詢，當中 T4 又再次出現在附圖之中。究竟最後 T4 的命運又會是如何呢？
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6. 參考資料
O.Z.P. - LST/63O.Z.P. - LST/66AO.Z.P. - LST/69Plan - 62574/21/SK/16
Maunsell Consultants Asia (May, 1977), Sha Tin New Town, Stage II, Engineering Feasibility Study, Report Text Volume 1.Maunsell Consultants Asia (May, 1977), Sha Tin New Town, Stage II, Engineering Feasibility Study, Report Drawings Volume 2.Transport and Logistics Bureau (2023), Strategic Studies on Railways and Major Roads Beyond 2030, https://rmr2030plus.hk/en/.Wilbur Smith and Associates (May, 1974), New Territories Transport Requirements To 1983.Wilbur Smith and Associates (1976), Hong Kong Comprehensive Transport Study.
最後感謝歷史檔案館及 HKUL Special Collections 的職員。
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