偉人故鄉。專用道上的新高度
本帖最後由 LA16-3ASV465-51 於 2015-10-23 08:14 編輯正當廣州的雙層巴士熱潮剛剛退卻之際，在離之不遠、一代偉人的故鄉中山市，
其公交系統中最近也出現了新的高度。
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與省會廣州不同，中山過往未曾使用過任何雙層巴士；
再者中山的雙層車型乃應用在其快速公交（BRT）系統上面，
在此之前全國僅江蘇常州一例。
因此是次新車的亮點絕對不亞於廣州較早時候投放的雙層車型。
中山引入雙層巴士的端倪，早於2014年年底的招標文件中出現；
惟因該標段因為入標廠家不足而流標，隨後也就不了了之；
及至本年5月中旬，有當地傳媒報導後續消息，確定中山公交集團引入5輛雙層巴士，
並欽定由中山公汽時代至今一直為老主顧關係的廈門金龍建造。
新車於9月中旬運抵中山，一度謠傳於9月28日投入服務；
最終在10月1日舉行雙層巴士公眾試乘活動，翌日正式啟航。
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這5輛雙層巴士公告型號為XMQ6111SGN5，是為全國第二批相同型號的批次。
整車尺寸為11330mm x 2550mm × 4160mm，
其動力總成使用濰柴西港WP10NG280E50縱置天然氣發動機，
輸出功率206kW（約280hp），配搭ALLISON T325R六前速全自動變速箱；
前後車橋方面使用東風德納生產丶採用氣囊懸掛之產品。
與今年年初江西南昌購入的批次不同，本批車採用小改款後的「歐陸」造型，
是全國首批應用新造型的雙層車型。
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為適應中山BRT的中央島式站台設計，車身左邊需要加開車門以停靠BRT車站；
造就了全國第一批車身左右兩側均設有常用客門的雙層巴士。
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本車型的液化天然氣罐放置於下層車尾丶空調機前面；
由於選配的氣罐容量較小，氣罐艙只佔去半只窗丶大概一排座位的空間。
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車內上層空間尚可，共配置48個座位。
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唯一需要改善之處為閉路電視鏡頭的安裝位置不甚理想，稍一不慎即告撞上。
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具備緊急用途的天窗，已成為近年國產雙層巴士的標準配備。
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樓梯為曲梯設計
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惟受貫穿樓梯的下層冷氣槽影響，部分台階踏面被遮蔽；
再者樓梯兩旁的扶手也不連貫，在安全性範疇上實在甚為不足。
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下層前半部分
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左右兩側的中門呈正對面佈置，在下層車廂中部形成一個相對寬敞的空間。
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中門為內崁式車門，與現時香港標準的巴士中門類同；
為中山首次使用，即使在全國範圍內亦鮮有例子。
而每扇車門上方均有指示燈，提醒乘客下一站會開啟何側車門。
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後山依然偏高，不過與深圳於2009年購置的XMQ6110GS-1型號相比，
高度似乎已略有降低；連同後山的12個座位，整個下層共設20個座位。
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駕駛台
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變速箱面板
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左側車門開關位置變速箱面板前方
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銘牌，本車型核定運載量為71人；
可是扣除68個座位以及駕駛席，站立多於2人理論上已屬超員。
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目前5輛雙層巴士全數配屬新開設的B17路，目測日常僅派出4輛車行走。
B17路來往中山港與博愛醫院正門之間；
圖為博愛醫院正門車站，拍攝當天正值假日，不少市民攜同小孩前來嘗鮮。
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B17路屬BRT支線之一，單程約15公里，跑畢單程用時約50分鐘。
中途經過9個BRT車站，乃現時中山BRT 6條支線中途經最多BRT車站的路線。
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B17路票價並非常見的劃一式收費，
在進入BRT專用道前的任何車站上車，票價為人民幣3元，
經BRT車站或後續普通車站上車，票價則與BRT正線或其他支線看齊為人民幣2元；
這種收費結構在大陸各BRT系統中的非常罕見，
至於為何設置上浮1元的區間則不得而知，值得與否也是見仁見智。
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目前B17路班次相當疏落，班距為30至40分鐘左右，
故不建議前往中山港轉乘渡輪人士乘坐。
幸BRT車站內的到站資訊會顯示與下一班車相距多少站，乘客未至於需要乾等；
如上一班車已過而下一班車仍未開出，到站資訊會顯示下班車在總站的開出時間。
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行駛在專用道上的雙層巴士
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雙層巴士正在駛入BRT車站
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這幾輛雙層巴士到底適不適合行走BRT？從日常營運來說，個人認為是不適合。
首先中山這幾輛雙層巴士以行車安全為由，
不論行走普通道路或者BRT專用道，劃一以不多於每小時50公里行走；
主線B1路的行駛速度經常可達每小時70公里，雙層巴士限速阻礙其他BRT車輛通行，
據經驗所得，雙層巴士駛經專用道期間，可被一至兩輛B1路超越。
更甚的是，大陸使用雙層巴士非常講求行車安全性，
特別是中山這類過往未有使用過雙層巴士的地方。
中山在這方面把關也相當嚴格，每輛車均配備乘務員，
確保車輛上層不超員丶車輛停定才准許乘客在上下層之間通行，
司機方面亦會待上層乘客就座後方會離站。
儘管上述動作對保障安全性的作用的確無可非議，
在講求效率的BRT系統中卻成為一種障礙。
車輛停靠BRT車站時，所有乘客乘降只能靠左側的一扇車門，
大大增加車輛停站所花費的時間；
由其是雙層巴士運行初期前來體驗者眾多，所有乘客都想登上上層就坐；
礙於上層切實執行「一人一座」，未能成功在上層就座的乘客只能在下層樓梯處守候，
結果上下車與等候上樓的乘客交匯在一起，
下層站立空間完全無法充足運用（先撇除公告准許站位人數不談），
出現中門處人滿為患但下層車頭人站立者疏落的情況實屬等閒。
本人當日乘坐的班次，停靠BRT車站耗時最長的時間花費接近5分鐘，
也許停靠普通車站需時5分鐘實屬閒事，
惟在標榜乘降效率的BRT系統裡面靠站需時5分鐘就略嫌太長；
所幸的是中山BRT車流量不高，假若此情況出現於似廣州那樣高流量的BRT系統，
停站5分鐘車輛後面會是甚麼光景...。
綜合以上各種關鍵性問題，印証雙層巴士在BRT系統中不是一個理想車型。
公交公司應考慮將這5輛雙層車型抽調至市區至各大鎮區的高客流路線，
更能發揮雙層車型高座位數量的優勢；
否則中山的雙層巴士終會止步於這5輛車，然后待三年丶五年丶十年過去，
最終化成一個曾經存在過的傳說.......。
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敬送中山年內部分新車
廈門金旅XML6105JHEVD5CN
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廈門金龍XMQ6106AGHEV15
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廈門金龍XMQ6106AGN5
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廈門金龍XMQ6900AGN5（後置氣罐丶第二批次）
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廈門金龍XMQ6900AGN5（側置氣罐）
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北京福田BJ6105EVCA-2
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北京福田BJ6123C7BTD-1
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北京福田BJ6851EVCA丶鄭州宇通ZK6845BEVG1丶蘇州金龍KLQ6832GEV1
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另附上文提及過，於江蘇常州BRT系統內運行的雙層巴士；
車型為江陰常隆YS6110SG，營運於旅遊路線Y1及Y2路，
兩條路線單程各途經2至5個BRT車站不等。
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本文完，多謝收看。
呢部車去到普通線，左邊門咪無用
看過另一篇文章介紹，“71”並不是代表全車載客量，而是企位所以該部雙層巴士的總載客量應該是 68+71=139人（不包括司機位）
雖然實際上，企到40人左右都應該頂閘（由雙門組成的水塘位，看上去跟九巴AV差不多大）
為什麼會全程收3元——我想畢竟這是中山市內第一批雙層巴士
會有大批乘客慕名嘗鮮，所以“趁機”收取較高定價;P
也同意樓主所言，這幾部巴士似乎更適合城區內需求較高的路線（如001, 002）
然而中山公交正籌劃興建第二期BRT（只知道是環線，詳情不明）
或許當新的BRT建成後，才是這批雙層巴士大派用場之時
（不過聽人說，中山這條BRT是有點“阿茂整餅”:L）
本帖最後由 LA16-3ASV465-51 於 2015-10-25 16:02 編輯
hellomato 發表於 2015-10-24 22:39
看過另一篇文章介紹，“71”並不是代表全車載客量，而是企位所以該部雙層巴士的總載客量應該是 68+71=139人（不包括司機位）
首先，不論生產目錄公告以及車輛銘牌上所示的額定人數標示方式為 全車額定載量／全車座位數量 ，所有數值包含車上司機及售票員。
另根據中華人民共和國國家標準ＧＢ／Ｔ１２４２８－２００５《客車裝載質量計算》，公共汽車額定載量計算方法如下，以數值較小為準：
一：車內座位總數＋車內乘客區站立乘客有效面積每平方米８人；
或
二：默認司機及售票員重量為每名７５公斤丶乘客重量每名６５公斤；而１２米或以下車型應配置１司１售，１２米以上車型默認為１司２售，不考慮任何實際營運情況
計算方式為 （車輛總重－車輛自重－車輛應配司售人員重量）÷ 每名乘客重量 ，小數位無條件捨去
以中山的廈門金龍ＸＭＱ６１１１ＳＧＮ５為例，以方法一計算，因整個上層區域及下層淨空少於１７７０mm的實際可站立區域均不視為站立乘客有效面積，
即使假設站立乘客有效面積只為１平方米，車輛的總乘員數為１駕駛席＋６８乘客席＋８站立席＝７７人。
以方法二的計算如下，各車輛重量均來自公告數據：
（１８０００KG - １３３５０KG - １５０ KG）÷ ６５KG＝６９人，加上被減去的應配司機及售票員各１人，總乘員數為７１人；
而實際上座位配置數量為１駕駛席＋６８乘客席，故得出站立席數量為２；如該趟車有配備售票員／乘務員，因不設專屬座位，扣減後理論上僅可站１人。
由此得出，該文章對中山的雙層巴士銘牌上的額定載客量的詮釋是錯誤；
而因為額定載客量以數值較小為準關係，該車型銘牌上的所示的量是以上列方法二計算出來的。
hellomato 發表於 2015-10-24 22:39
也同意樓主所言，這幾部巴士似乎更適合城區內需求較高的路線（如001, 002）
本人所指是行走城區至下轄鎮區的長距離線路，以雙層巴士的高度而言並不適宜行走舊城區。 本帖最後由 hellomato 於 2015-10-26 00:54 編輯
LA16-3ASV465-51 發表於 2015-10-25 15:55
首先，不論生產目錄公告以及車輛銘牌上所示的額定人數標示方式為 全車額定載量／全車座位數量 ，所有數 ...
謝謝詳盡解釋。
不過我想實際運營的時候，通常不會有人理會此車所謂“核定載客量”吧:P
小弟經常往返中山，注意到中山市公交一直以短車（9米）為主
可能是因為市區路比較窄的關係？近年才逐步引進10.5米巴士行走
加上少量12米大單，一般派駐長途路線（如12、208、211等）
[以下FF]
假如按樓主所言，派這批雙層巴士給長途線的話
12會是一個比較理想的選擇——
途徑中山最著名的旅遊點（孫中山故居），並且橫穿近年發展頗為迅速的南朗鎮，通勤需求巨大
而且12幾乎途徑全段BRT主線（B1路線範圍），卻不使用BRT站（好像也是目前唯一如此安排的路線）
加上又是舊版編號“最後六強”之一，大概可以合併處理
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