hkitalk.net 香港交通資訊網
標題: 請問點解當年政府唔批國鐵標準嘅九鐵興建機鐵？ [打印本頁]
作者: bjbus 時間: 2017-5-1 03:43
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: qazwsaedx 時間: 2017-5-1 08:56
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: DIH 時間: 2017-5-1 18:08
本帖最後由 DIH 於 2017-5-1 18:10 編輯
當年未有西鐵，新界西唯一係得地鐵荃灣線可供接駁，而東涌線有分擔荃灣線客量的作用，
如果不能在同一系統，方便程度就會大打折扣。
港珠澳大橋前身伶仃洋大橋原本諗住落腳點係屯門，起機鐵也就沒有通粵西的考慮。
作者: 053h4 時間: 2017-5-1 19:02
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: SSBT 時間: 2017-5-1 21:48
而家講返轉頭都冇意思啦
不如話點解共產黨當年要反對青馬大橋用四軌
搞到而家東涌線想加班都加唔到
作者: 053h4 時間: 2017-5-2 07:40
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: miklcct 時間: 2017-5-2 15:49
機鐵同東涌線唔係都市地鐵，根本唔應該由地鐵公司經營，而應該由火車公司經營，由機場直通紅磡火車站！
好處包括：
1. 空鐵聯運，可以有專卡不入境直通羅湖關，甚至國內各火車站
2. 貨運鐵路，將空運貨物直送各大貨場
作者: oman 時間: 2017-5-2 16:14
本帖最後由 oman 於 2017-5-2 16:15 編輯
解決青馬雙軌限制, 其實可以考慮當日青衣南橋咁, 係旁邊起條「複製青馬大橋」
但問題又黎, 咁西隧o個邊就會係樽頸
作者: 053h4 時間: 2017-5-2 16:36
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: ArnoldC 時間: 2017-5-2 20:56
篤一篤計數機─
青馬大橋長2132米、A-Train長184.2米，以時速135公里計算，過橋只需61.8秒，遠低於信號系統最小間距135秒。
「限班」似乎係因為運作上無需要，而非技術問題。
作者: ArnoldC 時間: 2017-5-2 21:01
一種講法係，政府當年認為九鐵無建造重鐵嘅經驗，所以直接邀請地鐵做機鐵。
作者: GA6072 時間: 2017-5-2 21:05
當年電氣化九鐵唔算係造重鐵嘅經驗?
作者: ArnoldC 時間: 2017-5-2 21:56
本帖最後由 ArnoldC 於 2017-5-2 21:59 編輯
1973年─雙軌化開始
1978年─電氣化開始
1982年2月─電氣化第一期完成
1982年12月─《九廣鐵路條例》通過
1983年2月─九廣鐵路公司正式成立
1983年7月─全線電氣化
電氣化係由政府負責，完成(或幾近完成)先至交由九鐵營運。
作者: D201 時間: 2017-5-2 23:45
批標時仲係香港政政府，講下英國國鐵標準如何起機鐵 ?
作者: 053h4 時間: 2017-5-2 23:51
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: jv7629s1 時間: 2017-5-3 00:10
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: ArnoldC 時間: 2017-5-3 04:04
本帖最後由 ArnoldC 於 2017-5-3 04:05 編輯
主跨1377m、每列車長184.2m，以120km/h計算，通過主跨需要46.8s。反轉計，以最小間距135s計算，只要速度超過41.6km/h，主跨上同一方向不可能有超過一列車。只要超過61.8km/h，成條橋上同一方向不可能有超過一列車。可見，正常運作下，同一 時間同一方向只可能有一列車。
青馬大橋由於要喺吹強風時繼續行車，所以橋面採用雙層設計。 (Lau & Wong, 1998)而由於係雙層設計，所以剛度本身已經好高。 (Davis, et al., 1999)
根據地鐵公司建議方案，大橋設計負荷係8卡車(軸重17t)、10卡車(軸重13.6t)或兩點相隔1.5m嘅24t負重，而最壞情況係每方向一列車或同一方向兩列車(只係救死車先會出現)。 (Lau & Wong, 1998)
鐵路傳統路碴重大約3.5t/m，而混凝土道床重大約2t/m，與4線公路嘅設計重量同級，令鋼纜成本大升。大橋採用新設計嘅道床，除左減少傳至橋面嘅振盪之外，重量減為1.2t/m，節省3,000t嘅主纜。 (Davis, et al., 1999)
機鐵列車係全客車、軸重低、卡數少、全屬EMU，所以活負荷其實唔高、能夠同公路相比。 (Davis, et al., 1999)但係由於設計速度達135km/h，所以設計時要考慮動態效果，以確保乘客舒適。 (Davis, et al., 1999) (Lau & Wong, 1998)經實物大小模型測試(速度達120km/h)證實，由於活負荷遠低於靜負荷，所以列車對大橋嘅動態效果甚微。 (Davis, et al., 1999)
可見，青馬大橋喺剛度上有先天優勢，而鐵路對大橋造成嘅負荷，亦唔係重大技術問題，甚至可以用錢解決。更重要係，機鐵青馬大橋段嘅設計負荷，係根據地鐵公司嘅建議方案而定。
可見，係由於運作上每個方向同時只需要容納一列車，所以設計上只預一列車。而非因為技術問題而只能夠容納一列車。
References Davis, S. G., Fisher, J. & Ho, K. S., 1999. Aerodynamics and railway engineering for Tsing Ma Bridge. Singapore, Institution of Civil Engineers (Great Britain).
Lau, C. K. & Wong, K. Y., 1998. Design and construction of the Lantau Link bridges. Proceedings of the Institution of Civil Engineers - Civil Engineering, 126(6), pp. 3-15.
作者: 053h4 時間: 2017-5-3 12:57
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: tomtom2015 時間: 2017-5-3 19:31
本帖最後由 tomtom2015 於 2017-5-3 19:33 編輯
按照這樣的說法，是否表示，現在東涌線不加班，並非因當年削減建造費，讓青馬大橋不能負荷太多列車，而是港鐵(或當年地鐵)認為現有班次足夠，而不進行加班？謝謝。
作者: 053h4 時間: 2017-5-3 21:07
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: ArnoldC 時間: 2017-5-4 00:49
我唔係話呢個上限不存在。而係話呢個設計上限係根據運作需要而定，而唔係因為技術極限。所以「現有上限=當年技術極限」呢個講法不成立，連帶「技術上做唔到四軌」呢個講法不成立。
機場鐵路除左青嶼幹線之外，仲有一個樽頸位─西隧。機鐵嘅終極班次係每小時36至39班，包括26至27班機場/東涌車；而實際可行班次係32至33班，包括22至24班機場/東涌車。但係香港站越位隧道起好之前，只能夠做到26班車。(港鐵公司, 2009)
參考資料─
港鐵公司, 2009. 機場鐵路載運力. 香港: 香港特別行政區立法會.
作者: ArnoldC 時間: 2017-5-4 01:14
當年為左節省成本，由四軌變雙軌，自然會限制班次。
至於以現有設施能唔能夠加班，視乎你信邊個。
港鐵話可以加到東涌16班、機場8班、青衣8班。
但係有人話，即使係青衣以東，供電系統「夾硬來」先至去到17班東涌線(青衣1班：東涌2班)、信號系統「夾硬來」間距先至去到120s-135s，完全係當年縮皮所致。
仲有，而家東涌線早繁出緊13/16列車，所以除非買新車，如果唔係只能夠出多一列車。
作者: 053h4 時間: 2017-5-4 09:03
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: kei_hk 時間: 2017-5-4 10:00
根本好多年前(機鐵/東涌線已經開通)﹐立法會已經有文件講過極限係 2.25分鐘一班車出入大嶼山。
所以﹐現時的班次好明顯係仲有提升的空間﹐只係MTR方面尚未有打算去提升。
PS. 當年文件係講 東涌線 2.25分一班車(沒有講明係全線)﹐機場快線為 4.5分鐘一班車。
相信係東涌線係指青衣至香港一段係2.25分鐘一班車﹐隔班入大嶼山﹐入大嶼山便會係4.5分鐘一班車。
作者: kei_hk 時間: 2017-5-4 10:19
成件事係2個方向去睇。
1. 2段路無4軌﹐的確係為左慳錢﹐特別係西隧一段。
但係亦要睇當年預計的乘客需求﹐究竟2軌是否可以滿足需求。
開通了20年﹐大家都見到在軌道上係完全滿足到乘客需求的﹐未來10亦可預見沒有問題(好視乎大嶼山的基建幾時再 "發力" 有大規模發展)。
在設計上最盡的班次係 2.25 分鐘來講﹐現時的班次真係仲有加密1倍的空間﹐即係仲有1倍的運載能力提升。
2. 在明知沒有可能在開通初期﹐會有大量乘客。所以在一些非必要的 "硬件" 上慳錢﹐亦都好正常。
例如電力供應﹐節省變電站內的設備﹐係其中一個方法﹐只需有預留空間去補回﹐令到成個供電系統係有足夠能力供電便可。
列車﹐係人都知現時根本係唔夠車用的﹐亦係這個原因令到無法再加班。
這些在營運上慳的錢﹐全部都可以補回的。起碼可慳 十年八年的錢(利息支出)﹐日後亦可以在科技發展下﹐買到更具成本效益的設備/列車﹐長遠都慳到錢的。
現時的問題﹐只係第2點的情況﹐只係營運者有沒有心去進一步提升服務。
有心的便應該已經做晒全套提升工程﹐包括買新車﹐提升電力系統﹐提升訊號系統﹐提升後勤設施﹐增加人手........
當然﹐營運者仲有好多因素去決定幾時做﹐包括現有管理層仲有無精力去睇多一個大project﹐現時有幾多野要處理(特別係唔少野係夠期更換/番新)﹐甚至財務安排等等。
作者: MMMMM 時間: 2017-5-4 11:42
本帖最後由 MMMMM 於 2017-5-4 11:48 編輯
每小時 1組 8列 機場快線, 2組8列東涌線, 1組8列東涌線短棍(青衣--香港)。
東涌線
東涌--香港---3.75分鐘
青衣--香港---2.5分鐘
機埸快線---7.5分鐘
作者: 053h4 時間: 2017-5-4 13:28
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: kei_hk 時間: 2017-5-4 14:16
根本好多年前已經要買新車﹐提升電力...... 等一系列工作﹐但問題係M公司根本長期忽視東涌線。
早上繁忙時間去南昌睇下有幾多人上唔到車過海﹐應該會明我講什麼。
連帶周未同日黃昏﹐6分鐘時段香港站大部份車卡打爆開車過海﹐其實反映緊這個時段值得考慮加班。
唔好忘記東涌線係有一個重要角色﹐便是分流荃灣線過海的客量。
現在唔係做唔到﹐而係無條件做得更好﹐班次仍然未能吸引更多人用東涌線過海。
你想東涌線再買新車去提升班次﹐隨時要等到2026年前後才有機會做到/實現。
介時﹐訊號系統更新完成﹐西班牙車用了約28年又夠期退休(或大翻新)﹐唔放錢在列車之上都唔得﹐可能會直接買新車替換+一併額外車去加班。
作者: MMMMM 時間: 2017-5-4 16:09
青馬大橋因結構上限制，只可同時每一方向一班進入橋上行駛。
----小心諧震---
作者: 053h4 時間: 2017-5-4 17:26
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
| 歡迎光臨 hkitalk.net 香港交通資訊網 (https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/) |
Powered by Discuz! X3.4 |