我唔係話呢個上限不存在。而係話呢個設計上限係根據運作需要而定，而唔係因為技術極限。所以「現有上限=當年技術極限」呢個講法不成立，連帶「技術上做唔到四軌」呢個講法不成立。
機場鐵路除左青嶼幹線之外，仲有一個樽頸位─西隧。機鐵嘅終極班次係每小時36至39班，包括26至27班機場/東涌車；而實際可行班次係32至33班，包括22至24班機場/東涌車。但係香港站越位隧道起好之前，只能夠做到26班車。(港鐵公司, 2009)
參考資料─
港鐵公司, 2009. 機場鐵路載運力. 香港: 香港特別行政區立法會.
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當年為左節省成本，由四軌變雙軌，自然會限制班次。
至於以現有設施能唔能夠加班，視乎你信邊個。
港鐵話可以加到東涌16班、機場8班、青衣8班。
但係有人話，即使係青衣以東，供電系統「夾硬來」先至去到17班東涌線(青衣1班：東涌2班)、信號系統「夾硬來」間距先至去到120s-135s，完全係當年縮皮所致。
仲有，而家東涌線早繁出緊13/16列車，所以除非買新車，如果唔係只能夠出多一列車。
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根本好多年前(機鐵/東涌線已經開通)﹐立法會已經有文件講過極限係 2.25分鐘一班車出入大嶼山。
所以﹐現時的班次好明顯係仲有提升的空間﹐只係MTR方面尚未有打算去提升。
PS. 當年文件係講 東涌線 2.25分一班車(沒有講明係全線)﹐機場快線為 4.5分鐘一班車。
相信係東涌線係指青衣至香港一段係2.25分鐘一班車﹐隔班入大嶼山﹐入大嶼山便會係4.5分鐘一班車。
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成件事係2個方向去睇。
1. 2段路無4軌﹐的確係為左慳錢﹐特別係西隧一段。
但係亦要睇當年預計的乘客需求﹐究竟2軌是否可以滿足需求。
開通了20年﹐大家都見到在軌道上係完全滿足到乘客需求的﹐未來10亦可預見沒有問題(好視乎大嶼山的基建幾時再 "發力" 有大規模發展)。
在設計上最盡的班次係 2.25 分鐘來講﹐現時的班次真係仲有加密1倍的空間﹐即係仲有1倍的運載能力提升。
2. 在明知沒有可能在開通初期﹐會有大量乘客。所以在一些非必要的 "硬件" 上慳錢﹐亦都好正常。
例如電力供應﹐節省變電站內的設備﹐係其中一個方法﹐只需有預留空間去補回﹐令到成個供電系統係有足夠能力供電便可。
列車﹐係人都知現時根本係唔夠車用的﹐亦係這個原因令到無法再加班。
這些在營運上慳的錢﹐全部都可以補回的。起碼可慳 十年八年的錢(利息支出)﹐日後亦可以在科技發展下﹐買到更具成本效益的設備/列車﹐長遠都慳到錢的。
現時的問題﹐只係第2點的情況﹐只係營運者有沒有心去進一步提升服務。
有心的便應該已經做晒全套提升工程﹐包括買新車﹐提升電力系統﹐提升訊號系統﹐提升後勤設施﹐增加人手........
當然﹐營運者仲有好多因素去決定幾時做﹐包括現有管理層仲有無精力去睇多一個大project﹐現時有幾多野要處理(特別係唔少野係夠期更換/番新)﹐甚至財務安排等等。
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本帖最後由 MMMMM 於 2017-5-4 11:48 編輯
每小時 1組 8列 機場快線, 2組8列東涌線, 1組8列東涌線短棍(青衣--香港)。
東涌線
東涌--香港---3.75分鐘
青衣--香港---2.5分鐘
機埸快線---7.5分鐘
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根本好多年前已經要買新車﹐提升電力...... 等一系列工作﹐但問題係M公司根本長期忽視東涌線。
早上繁忙時間去南昌睇下有幾多人上唔到車過海﹐應該會明我講什麼。
連帶周未同日黃昏﹐6分鐘時段香港站大部份車卡打爆開車過海﹐其實反映緊這個時段值得考慮加班。
唔好忘記東涌線係有一個重要角色﹐便是分流荃灣線過海的客量。
現在唔係做唔到﹐而係無條件做得更好﹐班次仍然未能吸引更多人用東涌線過海。
你想東涌線再買新車去提升班次﹐隨時要等到2026年前後才有機會做到/實現。
介時﹐訊號系統更新完成﹐西班牙車用了約28年又夠期退休(或大翻新)﹐唔放錢在列車之上都唔得﹐可能會直接買新車替換+一併額外車去加班。
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青馬大橋因結構上限制，只可同時每一方向一班進入橋上行駛。
----小心諧震---
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