北港島綫交匯方案 - 改喺維園做會否更理想

政府話，換左信號系統、起好調頭隧道之後，東涌線可以做到26.4 tph 過海、17.6 tph 過橋。根據顧問公司嘅預測，到2036年，港島線東段最多人係北角 - 炮台山，客量每小時40,000人。就噉睇，「兩島直通」喺運載力方面不成問題。

將軍澳線到時最多人依然係油塘 - 鰂魚涌一段，達到每小時57,000人，需要30 - 34班車，莫講話東涌線，將軍澳線本身噉行都幾勉強。如果「東將直通」，每小時有4 - 8班車要以北角或者添馬為尾站，計埋機場快線，成條線有4個西行尾站、3個東行尾站、2大樽頸、1個單月台尾站，行車模式咁複雜，東西隧分別開到每小時28/33班車，都可以還神啦。

HV7025 發表於 2018-10-24 08:43
其實你都講到，交換缺點主要出喺下繁東區去東鐵乘客客未能有效離開港島線
但喺最高峰嘅上繁，東行方向， ...

哈
多得你講東區早繁情況
我琴日就喺度研究顧問數字
發掘到啲比較有趣嘅事情
不過先集中講換綫情況下東區乘客上唔上到將軍澳綫
以顧問數據嚟講
係一定得

北角同鰂魚涌嘅早繁入閘人數分別係6k 及3k
有趣嘅係兩站搭將軍澳綫及港島綫嘅比例分別係4:2 及2:1
即係話北港島綫通車後
東區居民坐將軍澳綫比坐港島綫多成一倍
原本東區搭港島綫去金鐘轉荃灣綫嘅乘客
其實有唔少人係搭去轉東涌綫或東鐵綫
詳細數據我會稍後再俾

但可以講定俾你聽就係
顧問數字入面
港島綫轉荃灣綫其實得7k
東區喺炮台山轉一次車去會展再轉東鐵綫過海都有6K
東區喺炮台山轉一次車去添馬再轉東涌綫過海都至少7K

交匯方案中北角去維園37k有超過一半係嚟自北角至柴灣
北角去炮台山嚟自油塘以北係多過嚟自北角至柴灣三倍
換綫方案可以直接將北角以東去東鐵綫/東涌綫至少10k 嘅過海乘客及8k 去維園至香港嘅乘客從港島綫分流出去

而原先將軍澳綫油塘去維園至香港嘅14k過海乘客
我當換綫方案再多一半7k改維園至中環落車
港島綫北角至炮台山40K+7K=47K
都足夠北角、炮台山及天后上返將軍澳綫

基於交匯方案下
顧問都預測北角站去維園以西也有大量轉乘人流
所以北港島綫無論係換綫定交匯都唔會令東區乘客上唔到車去銅鑼灣以西

ArnoldC 發表於 2018-10-24 23:18
政府話，換左信號系統、起好調頭隧道之後，東涌線可以做到26.4 tph 過海、17.6 tph 過橋。根據顧問公司嘅預 ...

跟住又會有意見話日本直通運轉都搞得到，點解我地唔得
假設真係係添馬以西同北角以西設袋裝軌容許短途車
排班搞得到都好，其中一種服務有問題就會牽扯到其他服務
班次方面亦會較為不平均

ryandroid 發表於 2018-10-25 09:01
哈
多得你講東區早繁情況
我琴日就喺度研究顧問數字

換線方案不是不可以，但前提是要把東隧過海換成觀塘線這樣才能合符效益。

ryandroid 發表於 2018-10-25 09:01
哈
多得你講東區早繁情況
我琴日就喺度研究顧問數字

將線過海而家已經相當擠迫，然而將軍澳仍有可觀數量單位未起好，未有耐到最差情況
但將軍澳同觀塘區呢幾年繼續提高發展規模（安達臣、百勝角、137區等等），而兩區人口返工返港島比例係堅高，特別將軍澳的確好多港島白領刻意搬入去
規劃中嘅東九龍線對過海客亦唔起分流作用，反而會進一步增加寶琳站客量
將線南行客量有可能比顧問數字仲要再高，雖則到時樽頸提早喺油塘甚至坑口出現都未定

換線亦有可能吸引將軍澳、油塘去尖沙咀乘客過兩次海
特別係油塘只有一條聊勝於無嘅14X，現時已經有啲人行緊下線去尖沙咀

雖然換線都有將線客轉搭換線，但將線乘客基數實在龐大
要化解舊線樽頸，我覺得直接利用新線帶領佢哋唔進入港島舊線係較好
將線西行多數乘客最終目的地都係中環以東，大部分係可以改喺北港島新線落車
相反港島線西行始終有一批客係要轉荃灣線，去西區南區嘅比例亦應該較將線多
呢批客喺顧問報告可能不太多，但就係點都推唔到佢哋上北港島線
加上北角站轉乘空間較金鐘少得多，用邊個方案都好，最好唔好喺北角製造太大嘅雙向轉乘人流

tonyng 發表於 2018-10-21 10:38
咁玩法係想叫NSL班過海客去到會展站轉一次、維園站再轉一次、甚至北角站再轉一次? 定係想繼續塞爆金鐘?
...

寶馬山站、太古新月台可覆蓋部分北角、整個太古坊一帶商住密集區，
需要喺維園、北角再轉車乘客真係會好多咩？

要處理天后、炮台山亦唔係無方法，加多個清風站（庇理羅士地底），
用通道貫通天后、炮台山就可以

換線方案會對港島線鰂魚涌－柴灣段（唔計杏花村，佢哋點都會搭地鐵）既非過海乘客會有好大影響

佢哋搭地鐵嘅都因為沿線冇乜快車出內街地區，例如銅鑼灣、灣仔內街，筲箕灣、西灣河有2x，柴灣有8P，但其他站就乜都無，只可以搭地鐵，一係就好慢嘅流水，起碼5個字先到銅鑼灣。而相反，去灣仔北、金鐘、中環就多數都搭巴士，因為個個站都有特快巴士出去灣仔中環，有720、722、780。要去北港島線沿線就一早搭緊巴士，又快又抵搭。搭得地鐵都多數去內街，如果換線嘅話，而改搭地鐵既大部份客都要係北角轉番車，只會覺得唔方便，仲有機會上返地面，而又唔會吸到原本搭開去海皮嘅巴士客轉落地底。

而另外，換線唔會點吸到隧道巴去紅磡轉東鐵過海班客，佢哋要既係一個位坐，如果換線嘅，佢哋要去到會展轉，就近乎肯定無晒位坐，佢哋只會轉返落金鐘上車。

boco1211 發表於 2018-10-26 05:49
換線方案會對港島線鰂魚涌－柴灣段（唔計杏花村，佢哋點都會搭地鐵）既非過海乘客會有好大影響

佢哋搭地鐵 ...

同意，東將換線對東區人影響實在遠遠大過當年觀將換線
當年觀將換線影響觀線過海客，但觀線本土客基本無影響
而且過海西行客可以享用比鰂魚涌快捷嘅北角站，係過海東行客仍然要捱鰂魚涌，導致車程淨增加

但東將換線對東區，係同時影響港島本土客同美孚以南嘅西九客

轉荃灣線有無方便到？無
本身港島東去九龍西，搭鐵已經唔特別快但識唔少東區人返九龍都表示要焗搭，因為地面交通更差
換線係為呢班客徒添時間，令原本已經唔算快嘅車程再增加
即使北角上車即時理論上夠載，但隨住九東將軍澳繼續發展，未來係有隱憂
搭鐵時間耐咗，但102照舊塞到天昏地暗，兩個選項都係咁惡劣

至於本土客，雖然都有部分可以受惠於換線去灣北、政總，但基於傳統社會發展，東區客去上環灣仔銅鑼灣內街、去西區、去南區，比例都應該較將線大
一來灣北有唔少本土巴士搭，二來內街中小企傳統以來都係港島人較多，有唔少基層同經理級都係住東區、搭地鐵返工，呢批客難以從換線拉走
當然將線都會有內街客可直接受惠於換線，但平時行灣仔行人天橋嘅強大人流，有唔少係來自將線
（我平時早繁搭港島線東行，灣仔落車嘅人其實不算多，灣仔去灣北人流主要來自西行，而港島客應有較多搭緊7系巴士）
淨係呢批灣北客改用北線已經為舊線分到流，同時減少灣仔地面人流
交匯方案將線北角下個站已經係維園，比港島線足足少兩個站，即使行遠咗，但有相當吸引力拉走將線入銅鑼灣金鐘嘅人流

上星期故障的初步調查報告說將軍澳線和觀塘線的系統分不開，如果採用換線方案的話會影響港島線嗎？