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標題: 修正早期系統規劃問題 [打印本頁]

作者: ArnoldC 時間: 2008-3-20 19:17
標題: 修正早期系統規劃問題
太子站又為什麼而興建呢？為何不能以旺角、油麻地兩站作為轉乘車站？有了太子站，觀塘線又為何要以油麻地為終點站？決定了興建太子站，旺角站的選址為何不作南移？

中環站的設計為何這麼複雜？兩線不能真正興建至同一車站嗎？就算是，為何不能提供同層轉乘？

修正早期系統與比早期系統相比，少了什麼？

Thx!

作者: ChickenTong 時間: 2008-3-20 23:07
提示: 作者被禁止或刪除內容自動屏蔽

作者: ArnoldC 時間: 2008-3-20 23:21

原帖由 ChickenTong 於 2008-3-20 23:07 發表
唔知有冇記錯:

太子同旺角係設計到可以同層轉乘,
油麻地因為做總站,所以唔會做同層轉乘..

旺角站啟用係早過太子站,而唔係決定起太子站先~

中環站始終係商業區,越起得靚就越對公眾造成越多影響~
況且港島線又係遲 ...

興建修正早期系統時，
已有荃灣支線的計劃。
照理油麻地/旺角路段可被設計成現時旺角/太子那樣。

同樣道理，
興建修正早期系統時，
已有港島線的計劃，
金鐘/中環路段應可設計成太子/旺角路段般。
但奇怪地各顧問報告與現況均是把中環建成兩個相連車站。

作者: ChickenTong 時間: 2008-3-20 23:37
提示: 作者被禁止或刪除內容自動屏蔽

作者: hkaiw 時間: 2008-3-20 23:45

原帖由 ChickenTong 於 2008-3-20 23:37 發表
咁邊度做觀塘線總站?
中環係荃灣線總站,做得總站就好難話同層轉車,
而且港島地形複雜,
唔係話有計劃就可以起到..

翻查1967年的計劃，上環街市站原先是規劃為觀塘線的總站，而遮打／畢打站則是荃灣線的總站，海底隧道則好像是有四條管道。

其實無論是1967年還是1970年的計劃，有沒有考慮過興建時會影響電車的服務呢？因為於正式興建港島線時便因為這個原因而改用鑽挖方式興建。

[ 本帖最後由 hkaiw 於 2008-3-20 23:48 編輯 ]

作者: dennis28a 時間: 2008-3-21 00:23

原帖由 hkaiw 於 2008-3-20 23:45 發表

翻查1967年的計劃，上環街市站原先是規劃為觀塘線的總站，而遮打／畢打站則是荃灣線的總站，海底隧道則好像是有四條管道。

其實無論是1967年還是1970年的計劃，有沒有考慮過興建時會影響電車的服務呢？因為於正式興建港島線時便因為這個原因而改用鑽挖方式興建。

1967年的計劃中，兩條路線的海底隧道是不相連及獨立的，
而且在佐敦及油麻地中，兩線的月台並非垂直分層排刊，而是兩個獨立車站再用通道連接。

至於會否影響電車的服務方面，
正確上而言，港島線的設計原意是要決代其電車系統。
反在 1980 年代，政府決定保留電車系統，故才考慮到會否影響。

作者: dennis28a 時間: 2008-3-21 00:30

原帖由 ArnoldC 於 2008-3-20 23:21 發表

興建修正早期系統時，
已有荃灣支線的計劃。
照理油麻地/旺角路段可被設計成現時旺角/太子那樣。

同樣道理，
興建修正早期系統時，
已有港島線的計劃，
金鐘/中環路段應可設計成太子/旺角路段般。
但奇怪地各顧問報告與 ...

油麻地站方面，原因只是旺角站南方沒有足夠空間興建掉頭隧道，
故此直接在油麻地興建月台處理。
相反，基於觀塘線會以油麻地站為總站，南端並無其他路段，
故此當時沒有考慮於油麻地站作為跨月台轉乘。

至於中環站問題，原因是中環站沒有大量空間安置大型的島式月台，
所以不便於中環站興建大型月台轉乘。

作者: KZ9314@YCC 時間: 2008-3-21 18:57
中環站之情況是因為當初將之設計成兩個獨立車站處理（遮打站、畢打站），所以才不相連

類似情況可參見上環站港島線月台和林士街月台，及尖沙咀站和尖東站（馬連拿站之規劃位置與尖東站相近，反正現尖東站均由馬連拿站之規劃演變出來）。但也真不明白上兩者就因為路軌成90度之問題才興建兩個相連車站，但中環站之情況是應可建成跨月台轉乘的……（有待高手解答）。

作者: dennis28a 時間: 2008-3-21 22:28

原帖由 KZ9314@YCC 於 2008-3-21 18:57 發表
中環站之情況是因為當初將之設計成兩個獨立車站處理（遮打站、畢打站），所以才不相連

類似情況可參見上環站港島線月台和林士街月台，及尖沙咀站和尖東站（馬連拿站之規劃位置與尖東站相近，反正現尖東站均由馬連拿站之規劃演變出來）。但也真不明白上兩者就因為路軌成90度之問題才興建兩個相連車站，但中環站之情況是應可建成跨月台轉乘的……（有待高手解答）。

也是不可行，儘管不是路軌間直角90角，但是荃灣線月台的尾端只是在港島線月台的中央，
不妨參考地圖，兩個月台的形狀將是「Y」或「入」字型的設計，根本無法相連。

而且，中環站荃灣線月台的盡頭是在港島線月台之上，
同樣地，月台並非接近平行排列，也是不便於建設跨月台車站。

作者: 47X 時間: 2008-3-22 01:56
小弟想問問:
1.修正早期系統通車時,旺角站與油麻地站是否只有一個島式月台?
2.興建太子站時會否對列車運作構成作影響?
3.油麻地站與旺角站如何改建以配合荃灣線通車?隧道有否改動或重建?
煩請知情者解答.
先謝!

作者: chan6723 時間: 2008-3-22 02:55

原帖由 dennis28a 於 2008-3-21 22:28 發表

也是不可行，儘管不是路軌間直角90角，但是荃灣線月台的尾端只是在港島線月台的中央，
不妨參考地圖，兩個月台的形狀將是「Y」或「入」字型的設計，根本無法相連。

而且，中環站荃灣線月台的盡頭是在港島線月台之上，
同樣地，月 ...

其實當初興建修正早期系統時，過金鐘站後大可以將定線建成沿德輔道中直行，
直至德輔道中與畢打街交界設站。遮打道地底仍可建金鐘側線，連接荃灣線及
港島線的路軌…

作者: dennis28a 時間: 2008-3-22 03:51

原帖由 47X 於 2008-3-22 01:56 發表
小弟想問問:
1.修正早期系統通車時,旺角站與油麻地站是否只有一個島式月台?
2.興建太子站時會否對列車運作構成作影響?
3.油麻地站與旺角站如何改建以配合荃灣線通車?隧道有否改動或重建?
煩請知情者解答.
先謝! ...

在修正早期系統興建時，早已決定興建太子站作為轉車站。
因此，旺角站的油麻地站荃灣線的月台，早已在通車時建成，只是不開放。

由於在修正早期系統興建早已預留太子站結構（包括月台，類似現在的古洞站），
實際上，太子站興建時，只是興建出口及作出裝修，沒有對列車造成大影響。

而在修正早期系統啟用時，列車會利用渡線將往返中環的列車由觀塘線路軌轉至荃灣線路軌，
所以在通車時，只需將路軌接駁，便可以把觀塘線及荃灣線分成兩套系統。
當年並無重建隧道及改建油麻地、旺角兩站。

作者: dennis28a 時間: 2008-3-22 04:01

原帖由 chan6723 於 2008-3-22 02:55 發表

其實當初興建修正早期系統時，過金鐘站後大可以將定線建成沿德輔道中直行，
直至德輔道中與畢打街交界設站。遮打道地底仍可建金鐘側線，連接荃灣線及
港島線的路軌… ...

這樣做，將會收回更多中環的商業樓宇，以便興建大型的車站大堂，
德輔道中的空間是不便以明挖隨填興建大型島式月台，不太合乎中環站的人流需要。
（閣下可見現在的旺角站，根本塞到無可再塞）

加上，德輔道中的路面為電車路，
當年興建港島段的修正早期系統中，並無考慮以隧道鑽挖的方式興建（成本過高）
而且，在港島線未落實前及電車未肯定由地鐵取締時，政府不願負上此風險。
（當年考慮將電車現代化及延至柴灣，而不建港島線；而影響電車服務，必定令港島大擠塞）

作者: ArnoldC 時間: 2008-3-22 04:06

原帖由 dennis28a 於 2008-3-21 22:28 發表

也是不可行，儘管不是路軌間直角90角，但是荃灣線月台的尾端只是在港島線月台的中央，
不妨參考地圖，兩個月台的形狀將是「Y」或「入」字型的設計，根本無法相連。

而且，中環站荃灣線月台的盡頭是在港島線月台之上，
同樣地，月 ...

如果把荃灣綫月台改成上下式，並向東稍移，是否有足夠空間在德輔道地底興建掉頭軌道(與港島綫平行)？
如果是的話，可以在荃灣綫下行車頭位置興建行人隧道直接連接港島綫月台，而不是現在的設計。

但中環站為何要分成庶打和畢打兩站呢？

作者: ArnoldC 時間: 2008-3-22 04:18

原帖由 dennis28a 於 2008-3-22 03:51 發表

在修正早期系統興建時，早已決定興建太子站作為轉車站。
因此，旺角站的油麻地站荃灣線的月台，早已在通車時建成，只是不開放。

由於在修正早期系統興建早已預留太子站結構（包括月台，類似現在的古洞站），
實際上，太子站興建時，只 ...

多謝各高人解答，但小弟仍是有點不明白：

1)如果在MIS時代不需要太子站，為何要在興建荃灣支綫時特地多建一站？用旺角/油麻地兩站作轉乘不行(即油麻地設計成像調景嶺/北角)？
2)如果早知會興建太子站，為何會和旺角那麼近？
3)有了太子站，觀塘綫為何還要到油麻地(旺角可否設計成像調景嶺/北角)？

Thx!

作者: Wright---AVW16 時間: 2008-3-22 09:14
標題: 回復 14,15# 的帖子
當時部份地鐵站既命名係按街名，當年中環站既英文叫Chater，油麻地叫Waterloo，旺角叫Arigle（有錯請指），而旺角站既位置已比初期規劃時向南移

作者: h2o 時間: 2008-3-22 12:58

原帖由 Wright---AVW16 於 2008-3-22 09:14 發表
當時部份地鐵站既命名係按街名，當年中環站既英文叫Chater，油麻地叫Waterloo，旺角叫Arigle（有錯請指），而旺角站既位置已比初期規劃時向南移

Argyle, 即亞皆老街的 "亞皆老".

作者: waichiu 時間: 2008-3-22 14:48

原帖由 h2o 於 2008-3-22 12:58 發表

Argyle, 即亞皆老街的 "亞皆老".

其實彌敦道的以前的英文站名由佐敦至太子都係街名來的!

作者: dennis28a 時間: 2008-3-22 22:15

原帖由 ArnoldC 於 2008-3-22 04:18 發表

多謝各高人解答，但小弟仍是有點不明白：

1)如果在MIS時代不需要太子站，為何要在興建荃灣支綫時特地多建一站？用旺角/油麻地兩站作轉乘不行(即油麻地設計成像調景嶺/北角)？
2)如果早知會興建太子站，為何會和旺角那麼近？
3)有了太子站，觀塘綫為何還要到油麻地(旺角可否設計成像調景嶺/北角)？

問題要再說早一點，要由早期系統（IS）說起。
話說 IS 只有旺角站為綜合轉乘車站，在繁忙時間中，列車將會有以下5種出車方式。
荃灣支線 ←旺角（中途站）→ 港九線
荃灣支線 ←旺角（終點站）→ 荃灣支線
觀塘支線 ←旺角（中途站）→ 港九線
觀塘支線 ←旺角（終點站）→ 觀塘支線
港九線 ←旺角（終點站）→ 港九線

可是，在如此複雜的結構中，整個旺角站仍需要保持每隔2分鐘出車間隔，
萬一出現任何列車故障，整個旺角站將會嚴重樽頸問題。

當然它們會預計荃灣支線及觀塘支線仍有延伸的可能性，
所以將兩條路線獨立分開 (PS1) 可保障以上述兩件事件不會發生。

不過另一問題是，由於並不是所有列車均以直通車方式前往港島，
而且，荃灣支線往返觀塘支線的通勤量也不低，
整個旺角站的扶手電梯及月台將會不勝負荷，
因此有必要興建另一個車站或是另建路軌由觀塘直達荔枝角。
在成本及必要性下，決定興建太子站紓緩轉乘人流。

至於油麻地站問題，原則上是可以不作興建，
但顧問公司當時也考慮到觀塘支線的轉乘人流仍然龐大，
而當時預計將有25%會用油麻地轉乘，
有必要另建油麻地站為轉車站紓緩轉乘人流。

而回到太子站與旺角站距離，主要原因是希望將原有旺角站（IS 中，車站是位於旺角道 (PS2)）的人流一分為二，
以免人流逼在同一車站內，引致旺角站嚴重擠塞。
（而且，政府將位於亞皆老街的旺角站轉為與九鐵的轉車站）

PS1: 儘管在 IS 中，觀塘支線需要過海通勤的人流龐大於荃灣支線（至荔枝角），
可是當荃灣支線延伸至荃灣後，其過海通勤的人流將大於觀塘支線，
所以當時 MIS 的兩條路線獨立分開的結果中，決定最終以荃灣線直接過海，觀塘線折返的方案。

PS2: 在 IS 中，由於旺角站是位於旺角道地底，故英文名為 Mong Kok；
而在 MIS 中，由於新旺角站是位於亞皆老街地底，故英文名為 Argyle。

作者: dennis28a 時間: 2008-3-22 22:26

原帖由 ArnoldC 於 2008-3-22 04:06 發表

如果把荃灣綫月台改成上下式，並向東稍移，是否有足夠空間在德輔道地底興建掉頭軌道(與港島綫平行)？
如果是的話，可以在荃灣綫下行車頭位置興建行人隧道直接連接港島綫月台，而不是現在的設計。

不是不可行，可是其彎度實在太高（現在的越位路段的彎度，可到荃灣綫月台的升降機看看），
而且在德輔道中地底興建掉頭隧道，對路面的影響極大，
所以當年也不建議於上環站與中環站之間興建渡線。

原帖由 ArnoldC 於 2008-3-22 04:06 發表

但中環站為何要分成庶打和畢打兩站呢？

問題是出自（1967年）的中環站建議中，
由於中環站為一個大型商業區，將它獨立以一個車站處理，車站大堂及人流將不勝負荷。
所以決定將中環站分開為遮打及必打兩站，可將人流有效分散至兩個車站的大堂。

作者: 47X 時間: 2008-3-23 02:34

原帖由 dennis28a 於 2008-3-22 03:51 發表
在修正早期系統興建時，早已決定興建太子站作為轉車站。
因此，旺角站的油麻地站荃灣線的月台，早已在通車時建成，只是不開放。
由於在修正早期系統興建早已預留太子站結構（包括月台，類似現在的古洞站），
實際上，太子站興建時，只是興建出口及作出裝修，沒有對列車造成大影響。
而在修正早期系統啟用時，列車會利用渡線將往返中環的列車由觀塘線路軌轉至荃灣線路軌，
所以在通車時，只需將路軌接駁，便可以把觀塘線及荃灣線分成兩套系統。
當年並無重建隧道及改建油麻地、旺角兩站。

往中環列車由石硤尾站開出後,會駛經現太子站二號月台及旺角站四號月台,
再經旺角站以南的渡線駛往油麻地站二號月台.
而旺角站二號月台則尚未開放.
至於往觀塘列車,會駛經油麻地站一號月台及旺角站一號月台,
再沿旺角站以北渡線駛往現太子站三號月台向石硤尾站進發.
請問上述資料是否就係當年的安排?
咁如何暫時封鎖當年尚未開放的部份?
現旺角站三號月台會否荃灣線通車後才開放?
油麻地站三及四號月台會否後來加建?越位隧道約有多長?
煩請知情者解答.
先謝!

作者: tonyng 時間: 2008-3-23 11:04

原帖由 47X 於 2008-3-23 02:34 發表
往中環列車由石硤尾站開出後,會駛經現太子站二號月台及旺角站四號月台,
再經旺角站以南的渡線駛往油麻地站二號月台.
而旺角站二號月台則尚未開放.
至於往觀塘列車,會駛經油麻地站一號月台及旺角站一號月台,
再沿旺 ...

大部分正確。

油麻地側線的長度約370米，盡頭位於加士居道天橋底的港鐵通風塔地底，亦即未來覲塘線延線的起點處。

作者: yoyotown 時間: 2008-3-24 02:05

原帖由 tonyng 於 2008-3-23 11:04 發表

大部分正確。

油麻地側線的長度約370米，盡頭位於加士居道天橋底的港鐵通風塔地底，亦即未來覲塘線延線的起點處。

將來觀塘延線起點會唔會稍為提前在加士居道口開始轉向?

作者: Wright---AVW16 時間: 2008-3-24 09:12
標題: 回復 21# 的帖子
當年未開放月台應該只係用圍板封住，當年荔景站新一號月台剛剛啟用時都係用圍板封住三號月台

作者: dennis28a 時間: 2008-3-24 21:13

原帖由 yoyotown 於 2008-3-24 02:05 發表

將來觀塘延線起點會唔會稍為提前在加士居道口開始轉向?

根據數年前的計劃，是會的。

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