討論未來添馬站的月台配置

Concordatio 發表於 2017-2-10 15:11
其實我都唔係太明白坊間流傳嘅添馬站設計（例如維基百科同香港鐵路大典），同時佢哋又冇列明出處，不如大 ...

除非維園個地下城起得成，否則將成個站東移入公園興建，catchment太細。

20160424 發表於 2017-2-10 14:39
探討將軍澳線再往西伸延係幾有趣既題目
有個問題，一般行車天橋既樁柱有幾深?起深D避樁柱是否可行?
...

以之前講過嘅東九龍走廊天橋爲例，可以參考圖一估算樁柱嘅深度。（圖一取自港鐵宣傳單張，全文可按此參閲。）考慮橋面與地面之間嘅高度同兩條隧道嘅位置，可以得出樁柱至少深 15 米。

睇返干諾道天橋，由於天橋較東九龍走廊爲闊，橋墩對地面施加嘅重力會較高。
根據土力工程學，如果土質一樣，要泥土提供更大嘅反作用力支撐天橋，就需要更多或者更深嘅樁柱增加與泥土嘅接觸面積，因爲：

• 相同嘅泥土所可以提供嘅最大剪應力 (Shear Stress) 相同（源於剪切強度 (Shear Strength) 相同）
• 剪應力　╳　面積　＝　剪力 (Shear Force)　＝　反作用力
  

假設干諾道天橋樁柱嘅密度同東九龍走廊一樣，且兩地土質相近，干諾道天橋嘅樁柱就要更深。
因此，如果想喺干諾道天橋下面挖隧道而又唔需要重置樁柱，大約估計需要 L4-L5 以下嘅深度先可以。

當然，重置樁柱都係一個選擇，不過正如東九龍走廊嘅工程，施工嘅時候需要天橋全綫禁止通行。
要知道喺繁忙嘅干諾道天橋可唔可以封路，就要參考運輸署每年出嘅交通統計年報（按此查閲）。

另外，貼近樁柱（或任何其他結構）底部挖隧道都頗有難度，可以用倫敦嘅 Crossrail 項目作參考例子。
呢個項目同 Mail Rail 隧道最接近處上下相距只有不足 2 米，都花費咗唔少資源確保 Mail Rail 完好無缺。
所以，係可以起深啲避開樁柱，但係最好同上方結構保持一定距離。

eternalflame 發表於 2017-2-10 16:32
除非維園個地下城起得成，否則將成個站東移入公園興建，catchment太細。

...

一般嚟講，維園入面嘅車站服務範圍細的確冇錯，我只係因應之前嘅帖文提出唯一可以放得落跨月臺轉車嘅車站位置。不過其實放喺怡東對出都唔見得會大好多。至於政府嘅地下城，唔知有冇圖可以參考下個規模呢？

有關銅鑼灣北站嘅設計我啱啱查咗以前嘅規劃，喺《鐵路發展策略2000》嘅維園站確實係南北向，但係九鐵以前亦有研究過同北港島綫平行嘅銅鑼灣北站。喺下圖（從呢度截圖）入面，有其中一個方案係北港島綫匯入銅鑼灣北站（灰線），同沙中綫重疊（紅線）。

另外，既然尖沙咀支綫都可以沿海堤興建，除咗因爲唔想翻起條路之外，點解話銅鑼灣北喺一條十綫闊嘅路下面都冇位起島式月臺呢？

eternalflame 發表於 2017-2-10 16:29
1) 我認為未必有足夠位置平行興建兩個島式月台。添馬站北面已經係中環灣仔繞道管道，南面會非常接近政府 ...

有關政府總部地底嘅疑問，我查咗規劃大綱圖。
圖中顯示嘅添馬站比一般車站爲闊，甚至放得落兩個中環荃灣綫月臺（圖左）；北面亦與中環灣仔繞道有少許距離。

如果以此爲根據，你認爲是否有足夠空間興建兩個同層嘅島式月臺呢？

Concordatio 發表於 2017-2-10 17:57
一般嚟講，維園入面嘅車站服務範圍細的確冇錯，我只係因應之前嘅帖文提出唯一可以放得落跨月臺轉車嘅車站 ...

睇返九鐵沙中線銅鑼灣北站的建議, 好早就表明要將怡東對開告士打道/維園道改道去興建車站, 而改道就需要做臨時填海, 情況同現在起中環灣仔繞道同第4條鐵路過海隧道一樣。臨時填海需要有《保護海港條例》的凌駕性需要測試。
再者, 維園道以北岸邊並無尖沙咀海濱長廊及其花圃咁闊去將鐵路管道箱型結構起係堤岸邊。

維園地下城的建議係早前「城市地下空間發展策略性地區先導研究」的其中一個建議:
http://www.urbanunderground.gov.hk/public_engagement.php#digest

Concordatio 發表於 2017-2-10 18:51
有關政府總部地底嘅疑問，我查咗規劃大綱圖。
圖中顯示嘅添馬站比一般車站爲闊，甚至放得落兩個中環荃灣 ...

如果一個島式月台已經有預留咁多位置, 同層島式一定會更貼近中環灣仔繞道、行政長官辦公室同立法會大樓。
加上車站兩端的扇型位置, 甚至會影響到某軍軍營。

eternalflame 發表於 2017-2-11 00:19
睇返九鐵沙中線銅鑼灣北站的建議, 好早就表明要將怡東對開告士打道/維園道改道去興建車站, 而改道就需要 ...

以之前提及嘅尖沙咀支綫爲例（見下圖），箱形構體闊約 10 米，距離海堤約 10 米，内有兩條軌道。

而告士打道最窄處（即午炮一帶）由建築物到海堤闊約 45 米。既然你話可以臨時填海將告士打道同維園道暫時遷離，唔係好明白點解你話唔可以喺原有嘅告士打道下面興建每層兩條軌道。
究竟係乜嘢令到空間不足呢？

另外感謝有關維園地下空間嘅示意圖。

Concordatio 發表於 2017-2-10 15:11
其實我都唔係太明白坊間流傳嘅添馬站設計（例如維基百科同香港鐵路大典），同時佢哋又冇列明出處，不如大 ...

出處好簡單，可以用兩個字形容：「老作」。
基本上整份《鐵路發展策略 2014》只係大方向，根本無就實際建議作出好大決定。

工程上喺政府總部下面起地下街當然冇問題，但係政府會唔會畀藉口你喺政總地底聚集人群就唔知喇！

係好多年前做北港島綫設計同環評時，當中係提及過添馬站詳細設計係同當年建議既政府總部形響，
基於安全考慮，原則上當時唔太建議有任何地下通道係政府總部下面橫過。

有關政府總部地底嘅疑問，我查咗規劃大綱圖。
圖中顯示嘅添馬站比一般車站爲闊，甚至放得落兩個中環荃灣綫月臺（圖左）；北面亦與中環灣仔繞道有少許距離。

如果以此爲根據，你認爲是否有足夠空間興建兩個同層嘅島式月臺呢？

我幾深信今時今日添馬站設計同 2000 年頭設計非常唔同。

1. 機場鐵路延展隧道只係興建左頭 40 米，換句話說，係今時今日郵政總局 - 政府總部一段機場快綫越位隧道完全未起。
2. 政府總部同龍和道設計亦同同 2000 年頭大大不同（依亦係點解當年只係簽左頭 40 米「必要性」合約原因）

咁問題黎：
1. 機場快綫原則上要擴建至最終 12 列車，究竟延展隧道盡頭至添馬站中間果 5 百幾米，
有幾多空間可以比機場快綫做掉頭之餘，仲有空間整條渡線落東涌綫？

2. 由於機場快綫／東涌綫向東延伸時，係希望盡量做到四條路軌同水平再做渡線，
基於香港站路軌配置問題，Overrun 已經決定 TCL - AEL - AEL - TCL 咁做，
所以如果東涌綫要係添馬站前做上下行交叉渡線，空間其實相對有限，只能集中係軍營至添馬站中間做。

3. 由於上面已經決定東涌綫中間會夾左兩條機場快綫隧道，
如果興建同層雙島式月台，如果用以下配置（北）TKL - 月台 - TCL ｜ TCL - 月台 - TKL（南）（或者倒轉）
雖然可行，但東涌綫同將軍澳綫目標最終班次不一，又相對有較多目的地，其實好難去夾到合適班次比人轉車（仲差過而家紅磡站）。

4. 假若要做到 （北）TCL 月台  TCL ｜ TKL 月台 TKL（南） 又係唔係解決所有問題？
而且咁做姐係意味著有唔少人要上大堂轉車，大堂人流負荷走向一樣係問題。

至於 OZP 係純粹參考，佢只係求其劃左一段鐵路預留帶比北港島綫用，基本上只係用盡中環灣仔繞道 - 政府總部一段地底空間，
實際上點起係完全無太大參考價值。

PS：更何況，咁多年既「鐵路預留帶」有幾多又真係用足？

Concordatio 發表於 2017-2-10 17:34
以之前講過嘅東九龍走廊天橋爲例，可以參考圖一估算樁柱嘅深度。（圖一取自港鐵宣傳單張，全文可按此參閲 ...

感謝分享, 以前東九龍走廊預留的保護措施對於現在沙中線工程有沒有幫助?

dennis28a 發表於 2017-2-11 05:25
出處好簡單，可以用兩個字形容：「老作」。
基本上整份《鐵路發展策略 2014》只係大方向，根本無就實際建 ...

既然添馬站及銅鑼灣北站做跨月台轉乘都有空間上的限制，那麼如果東涌綫及將軍澳綫合併，在添馬或香港站建側綫用短棍去維持現時將軍澳綫班次，所需要的空間較小，又是否可行呢？