本帖最後由 ArnoldC 於 2017-5-3 04:05 編輯
主跨1377m、每列車長184.2m,以120km/h計算,通過主跨需要46.8s。反轉計,以最小間距135s計算,只要速度超過41.6km/h,主跨上同一方向不可能有超過一列車。只要超過61.8km/h,成條橋上同一方向不可能有超過一列車。可見,正常運作下,同一 時間同一方向只可能有一列車。
青馬大橋由於要喺吹強風時繼續行車,所以橋面採用雙層設計。 (Lau & Wong, 1998)而由於係雙層設計,所以剛度本身已經好高。 (Davis, et al., 1999)
根據地鐵公司建議方案,大橋設計負荷係8卡車(軸重17t)、10卡車(軸重13.6t)或兩點相隔1.5m嘅24t負重,而最壞情況係每方向一列車或同一方向兩列車(只係救死車先會出現)。 (Lau & Wong, 1998)
鐵路傳統路碴重大約3.5t/m,而混凝土道床重大約2t/m,與4線公路嘅設計重量同級,令鋼纜成本大升。大橋採用新設計嘅道床,除左減少傳至橋面嘅振盪之外,重量減為1.2t/m,節省3,000t嘅主纜。 (Davis, et al., 1999)
機鐵列車係全客車、軸重低、卡數少、全屬EMU,所以活負荷其實唔高、能夠同公路相比。 (Davis, et al., 1999)但係由於設計速度達135km/h,所以設計時要考慮動態效果,以確保乘客舒適。 (Davis, et al., 1999) (Lau & Wong, 1998)經實物大小模型測試(速度達120km/h)證實,由於活負荷遠低於靜負荷,所以列車對大橋嘅動態效果甚微。 (Davis, et al., 1999)
可見,青馬大橋喺剛度上有先天優勢,而鐵路對大橋造成嘅負荷,亦唔係重大技術問題,甚至可以用錢解決。更重要係,機鐵青馬大橋段嘅設計負荷,係根據地鐵公司嘅建議方案而定。
可見,係由於運作上每個方向同時只需要容納一列車,所以設計上只預一列車。而非因為技術問題而只能夠容納一列車。
References Davis, S. G., Fisher, J. & Ho, K. S., 1999. Aerodynamics and railway engineering for Tsing Ma Bridge. Singapore, Institution of Civil Engineers (Great Britain). Lau, C. K. & Wong, K. Y., 1998. Design and construction of the Lantau Link bridges. Proceedings of the Institution of Civil Engineers - Civil Engineering, 126(6), pp. 3-15.
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