本帖最後由 PC2625 於 2017-9-3 22:16 編輯
其實當年興建機鐵, 規劃上已計錯數, 做成今天的結果, 主因如下:
1) 為了標榜快捷, 原線只設立五個站, 服務範圍狹窄, 除亞洲博覽館及機場外, 各站的上蓋及週圍是以高尚豪宅區及甲級寫字樓為主;
2) 比起東涌線及機場巴士 (A 線), 收費高昂, 一倍以上
3) 預辦登機服務, 除方便遊客外, 原意是鼓勵送機市民可免長途跋涉入機場, 改在市區送機
4) 鐵路是政府歷來吸金搵快錢的生財工具, 即使不可能全面取代其他路面交通工具, 亦希望陸路交通市場佔有率達 70% 或以上, 而機鐵最少要佔 60% 機場!
逐點分析解畫如下:
1) 搭飛機不同上班, 沒有分繁忙/非繁忙時間, 況且要預留時間 check-in, 加上新機場位置偏遠, 搭機市民一定會留較多充裕時間去機場, 另外, 如居住非機鐵站範圍, 會否值得再花其他交通時間去機鐵站而不選擇較直接途徑 (如有機場巴士) 嗎? 尤其路途轉折或携大型行李, 會否去迫市區地鐵線兼行上行落再轉機鐵嗎? 考慮直接性比快捷較重要 !
2) 不計通霄線, 現在最貴的機場巴士 A 線 如 A10 (鴨脷洲 <> 機場), 只收取 HK$50.00, 如果屋企附近有 E 線經東涌機場巴士搭及充裕時間更便宜, 但當初機鐵最平正也要 HK$60.00 (青衣 <> 機場), 假如一家人去外遊加埋上一項情況, 條數嚇人一跳;
3) 中國人觀念, 送佛送到西, 假如是至親更不在話下, 天腳底都去;
4) 即使歷年來多次的優惠提供, 市場佔有率只維持 40% 左右, 基於上述各點, 吸金大計的如意算盤打不響了, 早前有官員提議用機鐵的多餘空間服務將來東涌北新發展區的居民, 可見一斑!
結論: 正如曾有人戲言, 機鐵的服務對象是: (1) 經常突然要飛來橫飛去的中環大企業老闆, (2) 居住在豪宅區的達官貴人, (3) 除的士及鐵路外, 不懂搭其他交通工具的遊客及本地方向白痴!
值得一提, 除機鐵外, 初期通車的西鐵因服務範圍小及轉折, 加上巴士有三號幹線優勢, 亦出現高估客量的情況, 幸好後來推出月票制度及伸延至尖沙咀/紅磡, 方便了些及有著數, 客量上升才出現今天繁時的擠迫情況, 但非繁客量仍是一般, 至於, 近來爭論不休的高鐵, 可能會比今天的機鐵更差勁! 最後, 希望日後的鐵路規劃要計得準確, 不要盲目推行!
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只回第2點其實港鐵一路都有推二人行/三人行/四人行
計番條數唔係貴過A線好多
不過當然,地理位置上,香港站/九龍站唔就腳係事實
令到本地居民坐機鐵誘因偏低
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早繁青衣到中環大概需時10分鐘,相比東涌線係快大約5分鐘,價錢貴$5.8,但班次要10鐘一班,搭開o既就會知道幾多分會有車到,除左中環客外,都有唔少人出閘後搭升降機入閘再搭港島線,機鐵最大優點係唔使迫,一定有位坐,舒服好多,貴些少都係值得 |
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本帖最後由 tomtom2015 於 2017-9-4 22:58 編輯
1. 個人認為主要是因為機鐵沒有在荔景設站，令九龍其他地方轉乘機鐵不方便，加上票價貴，好多人寧願係荔景轉東涌線再轉巴士。設站少想做快線唔係問題，但對比高鐵/其他站少的特急鐵路，機鐵根本就太短，你站少又轉得唔方便，計計埋埋得不償失。
3.其實香港所謂既遠根本就濕濕碎(對比其他大城市根本小毛見大毛)，大部分人口密集地區都一小時就到，好多時心理多過地理距離。再者機又唔係成日有得送，送到入機場都唔係咩大問題。
另高鐵與機鐵情況不同，難以相提並論。
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PC2625 發表於 2017-9-3 22:13
其實當年興建機鐵, 規劃上已計錯數, 做成今天的結果, 主因如下:
1) 為了標榜快捷, 原線只設立五個站, 服 ...
鐵路是政府歷來吸金搵快錢的生財工具?? 你係指地產定車務？即使係香港，車務從來都冇大錢賺，連東鐵本地線都只係收支平衡
外國鐵路唔需要政府補貼的更非常罕見，咁外國鐵路又係咪全部計錯數？包括倫敦地鐵、紐約地鐵，蝕足百幾年，政府每年都要揼幾十億去填氹，無底深潭，全部停運好冇？但人地根本唔會用「蝕」等字眼，而係用「撥款營運」去形容，因為鐵路唔係生意商品，而係基建配套、社會服務
高鐵同機鐵情況完全唔同，機鐵只係本地接駁(飛機)性質，本身已經係接駁，巿民自然唔想駁上駁，加上有大量點到點機場巴士競爭
反觀高鐵則同飛機一樣係「主行程」而非接駁，又唔會有點到點巴士競爭，睇下大陸高鐵人多到爆，香港段一定唔會少人得去邊 |
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1) 始終要扶老攜幼及帶大量行李去搭機, 較直接途徑去機場是首要考慮, 就算機鐵票價優惠吸引, 但如要再花額外時間及轉接途徑去機鐵站, 甚至要迫餐懵市區地鐵線去轉機鐵, 自然令人卻步! 有時就腳是大前題, 不計搭飛機, 我試過去亞博睇 show 兩次, 觀眾入場不一冇得講, 但散場是同一時間, 雖然機鐵有票價優惠, 去搭直出港九新界巴士的人比搭機鐵多很多!
2) 耍以 25 分鐘內由中環去機場作噱頭, 所以被質疑是方便中環大企業的老闆級多於普羅市民, 冇計!
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1) 荔景站本身是架空的密封設計車站, 為了作為東涌線及荃灣線的轉車站, 已用盡可用空間擴建至葵涌道邊緣, 其地理位置加上要保證機鐵行車時間等因素, 不可能加站!
2) 同意, 外國很多機場距離市中心分分鐘不只一小時甚至要花數小時車程 (自行駕車), 即使面積比香港細小的新加坡, 樟宜機場距離市中心有一段距離, 可能過去啟德機場時代的數十年給大家太方便沒有距離感, 我兒時曾在土瓜灣居住四年, 如真的步行去機場, 不須半小時!
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本帖最後由 PC2625 於 2017-9-6 01:29 編輯
1) 有所不同, KCR 早年是政府部門之一 (九廣鐵路局), 後來轉型為有限公司, 但仍是政府全資擁有, 而 MTR 成為上市公司後, 香港政府是最大股東, 在兩鐵合併時是 MTR 全面接管 KCR 的一切鐵路業務的運作及經營權, 政府依舊是 MTR 上市公司的最大股東直到現在, 鐵路收益方面, 即使不及物業收益, 但所有路線整體計算年年賺錢 (亞洲金融風暴/非典型流感年間除外), 每財政年度政府只須從港鐵以股東身份收取股息及以政府身份收取利得稅的金額, 可謂豬籠入水,只要起多喲新路線, 去維持港鐵股價高水平就可以, 有升冇跌更好, 加上鐵路公司內部不少部門以外判型式管理, 成本大減之餘, 無須理會你鐵路公司是否賺大錢!
2) 現在高鐵宣傳手法與當年機場快線不偟多樣, 下下強調首站到尾站的行車時間, 再者, 港九新界已有不少往來珠江三角洲大小城鎮/深圳機場的點對點直通巴士服務, 情況似機鐵/機場巴士 "A" 線的競爭, 加上近來被人話柄廣州南站遠離廣州市中心及商易區, 而且可以肯定, 居住在新界的市民應多數不願花額外時間去西九龍站再返內地, 再加上一地兩檢問題及近來的當正別人是白痴的宣傳廣告, 所以不太睇好高鐵!
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