咁沙咀道一帶，自30X改行祈德尊出之後，一直出區都係冇尾站上公路嘅巴士選擇，多數靠行番千色店天橋去保鐵
只不過話佢冇客，又唔係喎
觀荃紅小喺街市街以前日日食好多客
而家有咗40，固然少減啲人，但夾埋42C荃富街出到嘅客量仍然唔差喎
荃富街一帶人流其實不及沙咀道，42C班荃富街客，都會有相當一部分唔想搭鐵/40而行去荃富街
回程更加唔駛講，眾安街係40客倉咁劑
歸根究底，或者係930X站位問題
930X一路停哂海皮，過咗紅隧先轉番入銅鑼灣
俾人感覺就係塞車塞車再塞車
去程沿路站位，得入境大樓最近多人行嘅地方，比較多人用，其他站位都一般
至於回程，我覺得少客係因為班次疏，20分鐘一班好多人唔想等轉搭其他車；同埋太夜就唔會再多客去沙咀道，客源會相對集中番喺大住宅區例如荃景圍、麗城......
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觀荃呢家野又係有 D 搞笑
認真 D 留意客源，其實 D 人係四方八面嚟
荃景圍甚至楊屋道堆工廠區都可以去街市街搭佢
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荃景圍去搭觀荃紅小就應該會先搭39M/84出咗荃灣先
但39M/84都會先經地鐵站門口，點解唔去坐鐵？
即係觀荃相比起鐵路，優勢好大
如果照你推斷，其實42C荃富街客都好可能係四方八面行去個站搭
咁既然都要行去熊貓，點解又唔會行去搭鐵？
而家930X，都相信有荃景圍山腰嘅行落去搭，唔係嘅話以愉城住宅分佈，十零個人都未必出到
睇番港島，客源係相對比較散
可能因為港島路況比較差，930X班次偏疏落，好多人上呢部車都係即興
似乎結論係，而家條930X唔夠鐵路吸引同可靠，可以做嘅：
-加密班次
-非繁行林士街電車路，做到香港島北岸相對全日都多人去嘅地方
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觀荃快呢個名太響，唔坐鐵真係唔出奇
正如 40 都係過咗咁耐先叫做洗到行石硤尾兜到核爆呢個形象
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290開之前，將軍澳一直都有唔少人搭緊/轉緊巴士去荃葵
開290其實唔少客只係左手交右手
加上將軍澳有一半人搭290慢過搭鐵
巴士市佔率無點升到，唔出奇
而你話東區去新市鎮
巴士市佔率只可以升到25-26%
我有保留
一來東區點計，都無將軍澳咁港鐵強勢
斷估唔會好似將軍澳咁難做大個餅
二來將軍澳就話有人本身已經搭緊巴士、出觀塘轉車去荃葵，開荃葵線唔會點提升市佔
但東區唔同，本身搭緊巴士來往新市鎮既，其實係指緊682/680堆逆向客，以及118/102轉東鐵班客
荃葵本身完全係港鐵做曬
開東區荃葵線，唔係左手叫右手，而係直接從其他交通選擇搶客返來
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本帖最後由 castanopsis 於 2017-9-27 06:10 編輯
930X本身係有條件做得起
宜家望落唔係好標青，原因兩個
第一，做唔到荃灣三大住宅區
第二，班次、服務時間、知名度 都未上到去合理水平
將930X客量問題歸咎於巴士荃葵出中上環競爭力低，我覺得太武斷
我自己就覺得930X慢慢改善上述幾點，遲早會做得起
你第二個推論，係930X做唔起，東區線更加無得做
上面講咗點解你個前設錯
但就算930X真係做唔起，我仍然會對 “中西區線做唔起，所以東區線唔得做” 既邏輯抱好大懷疑
公路線，從來都係越長途，飛公路段越長，越容易打贏港鐵
你可能會問，如果越長越好，點解香港無充斥著 沙頭角—中環、天水圍—小西灣、香港仔—屯門 一類巴士線？
原因好簡單，因為越遠越少人來往兩區，就算打贏港鐵都唔夠客
飛公路既線入面，最有競爭力最好做既，係夠長去打贏港鐵，但又未長到無需求既線
用返西隧線做例子，參考人口普查數字評估出港島需求
北區出中上環，需求只係元朗區既一半（14416 vs 35450）
元朗出中上環，需求又係荃葵青既一半（35450 vs 65190）
結果係點？968/969/967最好做
荃葵東區線，比起荃葵中西區線飛公路段更長，更容易同港鐵拉開優勢
但論客源，上面通勤人數顯示兩區需求唔細
呢種公路線，牌面上係巴士食糊位，原理同上面元朗區去中上環一樣
當然實際上荃灣地鐵平而且算就腳，930C所面對既競爭，會比968大
但至少速度上、舒適度兩項，巴士唔會輸，亦肯定好做過930X
最後，上面講過好多次
東區線，兩邊都有龐大人口同工商業區，可以做到雙向客源
一條線就算客量平平，但兩邊有客，好大機會好做過單向爆曬但另一邊空載
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大西北同鐵比，鐵路有輕巴同輕鐵拖累，巴士就算輸都唔會輸得太離譜$ f1 J K+ y) |7 R( D2 m0 P$ ?! i/ p
相反，荃灣線嘅站位置實在太靚，就算話荃灣行返出沙咀道都只係講緊 10 分鐘左右嘅事
但沿路有好多野可以吸引人由嗰邊慢慢行起，唔一定要由沙咀道行
8 u+ ]4 r$ H+ f
再講，沙咀道嘅旺，係源於區內人流落嗰邊街市多，所以 31 34 36 43 43B 235 243M 等區內接駁型係有客
但 33A 跨區線係沙咀道係半死咁款（雖然老九都有份煮死佢），係行咗楊屋道唔洗同 34 搶客，先有返 D 獨市客搭佢上新區咋; [3 }- w0 X5 J7 L5 B3 c
33A都可以俾你攞出來講........
條線兜上山之餘，仲差唔多無公路去追時間，緊係差啦
而就算以巴士計，楊屋道沙咀道，行過去搭30X/238X無論服務水準定速度都好過33A
同上面講緊既港島東線無可比性下話
另外
唔好話港島東線，就算 930X 行沙咀道其實我都唔覺得好樂觀 ... 
上面講咗點解港島東線會好做過930X
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雖然係咁，但就算夠車，又夠唔夠人先？
而且佢地已經倒左新資源落去 682B 930X，新資源唔係無止境長有。
我寧願搵一個方法，盡量用現有資源去做
雖則我好同意荃葵東區線潛力大過晒 682B 930X 同新城其他新線，
新城已經無太多擴展空間，唔玩荃葵東區係佢地問題
我一直都認同觀感好重要
但觀感從來都係相對既
問心，對柴小而言，其他交通選擇觀感真係好好
觀感問題其實好難拗
不過你望下 290 到今時今日呢度都仲有人唔鍾意行山，
而事實上，尚德坐 290 分分鐘快過 296A 轉 40
就知道呢點唔能夠單憑行車時間去說服乘客
仲要 290 行山係避塞車，而你建議荃葵東區新線咁行，
係無因為走落筲箕灣則魚涌而避塞車
南港島線通車後情況係點我唔清楚，但通車前
上繁金鐘坐荃灣線過九龍，係仲有位坐的，789 轉 930 根本唔差
無錯回程 788 789 都各自有唔好的地方，不過又唔覺得咁多人嫌 788 慢，
而且另一個選擇係紅隧口坐 118，我好相信柴小往來荃葵，而家係各有各法
其實以柴小人口同巴士佔有率，如果開條柴斜直出去荃灣，
上繁分分鐘仲要比起條筲箕灣北角線更好做
（而呢個行法我覺得完全可以做埋葵涌），問題係只有單向，而且非繁唔樂觀
而你條走線，除左柴小外，最大問題係非繁完全無全日位，
我好相信非繁淨靠一個北角都可以多過鰂魚涌至柴小，始終咁行就唔預食到好多柴小客，
當然假日會好少少，but still
另一方面，其實柴小兜落筲箕灣則魚涌，或者你建議北角經銅鑼灣走，
多用的時間，係多過則魚涌兜北角
而且我就算開左 930C，都無 preclude 過
如果真係有需求，再開多條北角經炮台山銅鑼灣走的可能性，
只係如果只係開得一條，又想用最少資源，一定係糖水道上橋，再做石塘咀
要記住一樣野，做多左客唔代表賺多左
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唔好話港島東線，就算 930X 行沙咀道其實我都唔覺得好樂觀
其實 930X 行法，已經係重重限制下，食到最多客的方法
要留意荃灣過海巴士線，除左地鐵競爭力比大西北更大外，
另一個問題係就算巴士本身都劃左勢力範圍，
無得一條線掃晒咁多個會有客的地方，影響基本盤
當然荃灣係全日位，會比較容易支持到港島東呢類線，但呢點對 930X 似乎唔適用，
而港島東線一樣要面對勢力範圍劃分的問題，除非運吉招標新線
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就係因為咁930X無得停大涌道、無得停皇后街、無得上荃景圍
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