香港2030+研究要下年先至出最終報告，而東大嶼都心有關接駁港島區的交通研究，話今年7月做完但又未公佈結果
雖然呢個話題以前多少都討論過，但條鐵路最後係港島區要點走先可以最方便呢？
落腳點
由於青洲已經唔可能再填海，無可能係維港內填海造地去安置鐵路（同公路）的落腳點，要避開維港限制就只可以移動落腳點去摩星嶺對開海岸填海。另外，堅尼地城舊焚化爐的地區研究表明沒有新交通基建會經過研究區域，故可以排除由港島線尾軌延伸及以堅尼地城作轉車站的可能性。
另一個可能性就係利用卑路乍灣公園及對開的貨物裝卸區作為落腳點，但需要封閉區內唯一大型公園施工。
走線
東大嶼鐵路應該以大站快車形式經過港島區，我認為只需要接駁主要轉車站就足夠。香港大學站可以轉乘南港島線西段，故第一個車站可以選址在香港大學。由於西段實施日期較遲，最理想就係興建時同步興建東大嶼鐵路月台。由於本站非設計為東大嶼 <> 港島線的轉線車站，故只需要理順港島線 <> 南港島線西段同東大嶼 <> 南港島線西段轉乘就可以。選址要視乎香港大學站東面的佈局。
如果落腳點係摩星嶺，就只需要鑽挖／爆破行車隧道至薄扶林道地底，再跟隨南港島線西段走線進入香港大學站。如果以卑路乍灣公園落腳，就直接轉入香港大學站就可。
由香港大學站往東走可以備選兩條路線：向海同向山。向海走線在港島線以北，並於東邊街轉出干諾道西。向山走線在港島線以南，經堅道，在樓梯街附近拐向東北，經九如坊附近到林士街。第二個車站可以選擇在上環，車站選址因不同走線會有分別：向海方案會設置於干諾道西信德中心對開，平行於港島線。向山方案會設站於原來東九龍線林士站下方（不會用回預留），跟港島線形成T型轉乘。
向海方案優點係可以參考北角站擴建時興建多條轉乘通道到月台的做法，方便東大嶼線轉乘港島線。但因為上環站為同層側式月台設計，港島線下行月台需要額外興建跨越月台層的轉乘通道，可能會對營運中鐵路會有影響。車站興建時亦無可避免地需要轉換干諾道西天橋的樁柱，封閉部份干諾道西的行車線施工，甚至需要修改電車路軌興建轉乘通道，興建時間會比較長外，周邊交通影響也非常大。如果沒有足夠地方作為工地，可能要考慮清拆林士街停車場及海港政府合署，在車站興建後重置。
向山方案優點係可以使用中遠大廈西部的園林廣場作為工地，參考金鐘站擴建方式於港島線下面興建東大嶼鐵路月台同轉乘大堂，車站可以向山體爆破興建。向山上興建亦可考慮設置新的車站出入口，如在九如坊或接近PMQ的位置，方便荷李活道一帶居民。上環站港島線月台亦需要改造興建新的轉乘通道，連接月台層至轉乘大堂。車站興建時需要遷就港島線、金龍中心同無限極廣場的地底結構，亦需要在半山找尋可設置通風設施底緊急出口的位置。
如果以向海作為定線的話，鐵路其實可以再向東延伸至中環甚至是灣仔一帶，但沿主幹道敷設鐵路很大機會影響路面交通，亦難以跟現有的鐵路線作方便的轉乘。向山走線就幾乎沒有東延的空間。
東大嶼鐵路以可以跟港島北岸兩條鐵路走廊（港島線、北港島線）都能夠換乘就最理想了，但上環站以東應沒有足夠位置設立兩個轉乘車站。要避免東大嶼鐵路「全員換乘」使港島線超負荷，有甚麼方法呢？
將軍澳線西延？
之前有版友提過可以把將軍澳線西延，這個也不是不能考慮。將軍澳線（北港島線）作為其中一條鐵路走廊，可以分流前往灣仔海旁、銅鑼灣甚至是東區的乘客，也可以使由將軍澳、九龍東部出發的乘客，不用於北角轉車就可直達添馬以西，是兩面都可討好的做法。
不過將軍澳線的走線於添馬站以西會有較多掣肘：機場鐵路越位隧道擴展段同中環灣仔繞道會將走線範圍收窄至走金融街地底，甚至需要在添馬站以西下降至較深位置，下穿中環灣仔繞道隧道。是否能擴建香港站到金融街就要視乎IFC商場地下結構是否容許。
至於上環站的設計要同時整合將軍澳線及東大嶼線，就需要理順它們跟港島線的轉乘方式。以向海走線車站為例，可設置東大嶼鐵路月台在上層，將軍澳線月台在下層。東大嶼線乘客往上經轉乘大堂轉港島線，向下到下層月台轉將軍澳線，達至分流效果。 |
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本帖最後由 hellomato 於 2017-10-9 17:52 編輯
還記得在早期南北線（東鐵過海）的計劃中，列車到達金鐘站後還有一個中環南站，最終因為找不到合適選址而擱置（周圍都是山坡！）。假如想東大嶼鐵路直達CBD，可以重新考慮建造中環南站，與南北線換乘；同時提供與中環/香港站的轉乘優惠，甚至興建非付費區地下通道連接中環站（類似尖沙咀站/尖東站的做法）。這種做法雖然比較周折，但能大幅降低對現有中環地上和地下建築群的影響。而且也相信建築工藝的進步，能突破當年各種“不可能建造”的條件。
假如不強求東大嶼鐵路直接連通CBD，則可以考慮直接併入南港島線（西段）；換句話說，南港島線（西段）從卑路乍灣出海前往東大嶼，香港大學站變成十字換乘設計。與分開兩條獨立鐵路相比，估計能降低不少工程造價（因為使用中型鐵路）；然而長遠來說未必能應付東大嶼的需求（規劃中至少20萬居民），也可能會造成港島線香港大學至中環一段的客流瓶頸。 |
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我是一部小小MMC~~~~
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係中環南站做轉乘唔係無諗過，如果轉返港島線需要先係中環南轉一次，再係金鐘轉第二次，假設仍有香港大學站的話，乘客一般都會揀返香港大學站黎轉車。
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eternalflame 發表於 2017-10-9 17:57
係中環南站做轉乘唔係無諗過，如果轉返港島線需要先係中環南轉一次，再係金鐘轉第二次，假設仍有香港大學 ...
如果中環/中環南搞出閘轉乘相信好多人會混亂????????
P.S.相信西九龍站開幕後會有人唔識分東涌綫/西鐵線(東西線)月台或者冇留意以為東涌綫可以直達尖沙咀或者西鐵線可以直達過海去港島????而求其找月台坐車???? |
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建議直接東鐵從金鐘站延長，經停沙灣運動場一帶海底至東大嶼。東鐵25kv、其相對少站、而且快速到達九龍中及新界東的大站路線模式，很適合連繫偏遠的西南海域。 |
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我是其中一位建議用將軍澳線作為東大嶼都會線的, 這是我初步建議的走線, 請大家評議
1: 東大嶼線在港島設添馬, 上環, 西環三個站
2: 南港島線西段不再接往香港大學站, 改為經堅尼地城前往西環, 與東大嶼線轉乘
建議走線如下:
將軍澳線自添馬站引出後成為東大嶼線, 在展城館折向西南, 變為三管隧道 (東西行正線 + 側線, 側線及其中一正線為北港島線通車時, 將軍澳線之折返線), 依次下穿大會堂紀念花園, 天星停車場 (建議拆除, 交由港鐵開發)入干諾道中, 下穿香港站轉車通道, 民祥街隧道, 沿干諾道到永安中心外設上環站
上環站建議設計:車站為站隧分離之側疊式月台車站 (如灣仔站), 車站月台用鑽挖法興建, 東大嶼線在林士街停車場現址設新大堂 (拆停車場, 交由港鐵重新開發), 車站以四條通道與現有車站連接:
通道一: 橫穿干諾道中, 連接林士站大堂及東大嶼線大堂, 同時設有閘內及閘外區域
通道二: 沿文華里興建, 只設收費區通道, 在文華里設小大堂, 小大堂接往永安預留口, 通道接入一號月台
通道三: 由東大嶼線月台接往港島線西大堂轉換層
通道四: 由東大嶼線大堂至D出口行人隧道
整個上環站設計如下 (樓層以信德中心為基準):
B2: 大堂層及通道一 (非付費區), 四
B3:
<- 月台 4 將軍澳線往交椅洲, 屯門南
通道三, 二 (上層); 通道一 (付費區上層)
港島線西大堂轉換層 / 原林士站月台層
B4:
月台 3 東大嶼 - 將軍澳線往寶琳, 康城 ->
通道三, 二 (下層), 通道一 (付費區下層)
月台 1 港島線往柴灣 ->
<- 月台 2 港島線往堅尼地城
離開上環站後, 繼續沿干諾道行, 過西隧口後折向北, 在西區批發市場設西環站, 站東面設南港島線西段折返軌及東大嶼 / 南港島線西段聯絡軌西環站為南港島線西段及東大嶼線之轉車站, 建議設計如下:
月台 1 東大嶼 - 將軍澳線往寶琳, 康城 ->
北側月台
月台 2 南港島線西段清客月台 ->
<- 月台 3 南港島線西段往黃竹坑
南側月台
<- 月台 4 東大嶼線往交椅洲, 屯門南
東大嶼線離開西環站後入海, 沿將來四幹延長線至交椅洲; 南港島線西段出站後, 折向城西道, 士美非路, 在士美非路地底興建堅尼地城站與港島線轉乘, 然後向南前往南區
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搞出閘轉乘又唔一定會造成混亂，情況同尖沙咀／尖東用八仔可以當連續一程一樣
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南北線最大問題係仲有直通車，如果港島區內唔設置側線放短途車，就有可能影響東大嶼至屯門的班次。
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中環地區咁樣下穿多少會影響埋大會堂甚至係怡和大廈，要拆左大會堂做工地之後再重建。下穿行車隧道同香港站隧道似乎要係較深位置，但交易廣場對出一段干諾道中無咩位置做工地，咁就有可能又要逐條封行車線去興建，交通影響會非常大。
西環站選址需要諗埋電車廠同副食品批發市場存廢嘅問題，車站出口似乎要用返創業同太平洋廣場的預留入口。
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eternalflame 發表於 2017-10-10 13:01
搞出閘轉乘又唔一定會造成混亂，情況同尖沙咀／尖東用八仔可以當連續一程一樣
...
問題係啲乘客唔知/唔識要由九龍站(東涌綫)去柯士甸(西鐵線/東西線)→或相信，以為可以就咁同一位置上下層就咁出閘係另一邊入閘•_•;Orz
→因為真係遇過咁樣嘅case |
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樓主
