點解巴士路線要行來回唔同路，又或者有去無回？

有唔少雙向巴士路線都係來回唔同路（唔計因單程路焗行，亦唔計循環線於循環區內行走嘅情況），又或者繁忙時間路線得單向服務，令到部分區域只得單向服務，構成不便。

舉例，681由馬鞍山去香港係全程東區走廊直插告士打道先入返灣仔內街，但回程返馬鞍山又唔好似去程咁，跟104出告士打道然後直上高速，反而要行埋銅鑼灣去到天后先上高速，同680相比個特快效果已經好有限。
789由金鐘回程小西灣要經灣仔內街同柴灣市中心，但係去程理論上可以改行埋柴灣市中心，過東廊後轉跑馬地方向跟101出灣仔道去金鐘來覆蓋埋灣仔內街，但係至今仍然同788一樣直出金鐘，同私家車根本無分別，過繁忙時間後必定單程載空，只有回程生意。
118P上午過九龍唔經柴灣，小西灣直達杏花邨，下午過完杏花邨又唔知點解係都要兜一兜柴灣先返小西灣，令到特快效果唔明顯。

至於單向服務嘅路線方面，我唔明點解咁多路線只開上午去程，唔開下午回程。理論上下午客係應該會多過上午，因為上午得返工客為主，下午繁忙時間除收工客亦都會多好多行街客，遊客等，睇路面塞車情況都知分別啦（上午唔會見告士打道東行塞車，下午來回全部塞死無得走）。

好似720A咁，上午由總站經筲箕灣開去金鐘然後直返總站，點解唔開下午服務，由總站直出金鐘然後經筲箕灣返去？開返條A仔咁720可以上橋唔使停政府總部都好啦。982X同985至今都重唔開回程，都唔知巴士公司想點，反而980X同981P一開就來回，不過港島總站來回又係唔同嘅，上午可以開埋去灣仔（但明明680X同681P已經係直達），下午又要灣仔人慢碌680X同681P去天后先再上高速。

歷史因素，交通情況及資源配套已能解答閣下的疑問。
789回程行灣仔道及柴灣中心區域是替代8X因縮短至跑馬地後的服務，但仍然未能取代一段斜道的柴灣道;而去程如要經灣仔道則要陪海隧甚至上堅拿道天橋車流的擠塞，而經柴灣中心區則與780重疊，寧願去程路線維持不變好於無定向擠塞，未能按時到達總站，從而影響班次。
118P開設回程時，主線仍未抽離北角的電氣道及渣華道，兩巴覺得下繁單靠杏花邨及小西灣客量不足，從而回程途經柴灣中心區域，但現在兩者行車時間的差距縮小，可考慮跟城巴85的路線回藍灣半島。
資源配套方面，縮減720A服務時間造就18X已是十惡不赦的舉動吧;至於一眾沙田繁時的西隧線，985如果開設回程，必會提出982X回程的訴求（如只有985回程往大圍，必定供不應求），182X可能會減班甚至取消，影響灣仔往沙田的速度甚至班次（如982X回程定於金鐘開出）。980X及981P在金鐘開出算是較好的選擇，如在灣仔軒尼詩道開出，交通及人流會極度繁忙，影響開出時間，故此可免則免吧。

點解樓主係 4 個月內又要重覆開文灌水 ?
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1028323-1-1.html

GU9338 發表於 2017-11-20 01:04
點解樓主係 4 個月內又要重覆開文灌水 ?
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1028323-1-1.html ...

我都好記得佢問過類似既問題...

都唔知有咩意義...

全部線來回唔同number咪搞店囉，唔好煩...

Ravenclaw 發表於 2017-11-20 01:11
我都好記得佢問過類似既問題...

都唔知有咩意義...

同意香港既雙向巴士線兩個方向服務範圍大不對稱既比率在世界上來說的確算是較高比例。

但問題是香港既巴士線以單向遞減分段收費為主流，導致兩邊方向既行程往往需要不同既巴士線處理，因此很多時候條巴士線死守兩個方向服務範圍嚴格地對稱效益未必最好。


仲有例如實際路況呢？例如當紅隧口搭巴士過海通常慢極有限既時候，但另一方向既效果就......

至於單向服務嘅路線方面，我唔明點解咁多路線只開上午去程，唔開下午回程。理論上下午客係應該會多過上午，因為上午得返工客為主，下午繁忙時間除收工客亦都會多好多行街客，遊客等，睇路面塞車情況都知分別啦（上午唔會見告士打道東行塞車，下午來回全部塞死無得走）。

呢個理論真係第一次聽...事實上上繁同下繁最唔同嘅地方就係時間上嘅客流密度，全世界喺一個鐘內要入到某區，咁小區自然就谷到時段性嘅單向客源啦。下繁冇錯係多行街客，但係有冇冧過呢堆人絕大部份都係放工先行街？我冧香港冇咁多無業遊民會嚟下繁逼車趕翻屋企掛，旅客啦喎有邊間酒店咁巴閉夠客谷到條下繁單向線出嚟？下繁當然多人，甚至可能比上繁更多，但係呢班人分散到由三點鐘放學到半夜返歸都有，一架巴士都行到三四轉啦，一條線都會停多啲地方方便客啦又唔趕時間。所以點解下繁冇咁多單向線呢...

另外，告士打道東行駁兩條過海隧道加東區南區，通勤方向向西走，朝早梗係唔會塞啦。

JH_LE4612 發表於 2017-11-20 07:39
呢個理論真係第一次聽...事實上上繁同下繁最唔同嘅地方就係時間上嘅客流密度，全世界喺一個鐘內要入到某區 ...

但下繁客流密度無上繁高，不過整體客量更高呢，唔單只有市區返住宅區嘅收工客，更加有區同區之間嘅行街客，行完山去郊遊返出市區嘅客。咁酒店當然唔會一間就爆車啦，但香港咁多遊客周圍去，尤其係下繁呢啲咁時間由喺上山郊區睇日景轉去行夜市睇夜景都唔少。

咁告士打道通勤方向係向西，但下繁告士打道西行一樣都塞車，咁呢度肯定有唔少係去灣仔行街食飯蒲吧嘅客啦，呢啲客唔會上午走咁告士打度東行自然唔塞。

其實好簡單，以你最鍾意嘅63X為例，只要取消曬美孚站至旺角站之間嘅站（旺角街市、銘基書院、旺角鴉蘭街），就可以即時解決呢個問題

paul2357paul 發表於 2017-11-20 01:52
同意香港既雙向巴士線兩個方向服務範圍大不對稱既比率在世界上來說的確算是較高比例。

但問題是香港既巴 ...

有無諗過係香港地方細、比較多單程路所致？
例如「去程行太子道西、回程行界限街」已經跌入左你個來回不對稱分類

miklcct 發表於 2017-11-20 13:42
但下繁客流密度無上繁高，不過整體客量更高呢，唔單只有市區返住宅區嘅收工客，更加有區同區之間嘅行街客 ...

冇錯，下繁客流密度係比上繁低，亦即代表兩樣野：
第一，就算下繁整體客量可能比上繁高，但因為時段上較為分散（套用我上文嘅例子，係上繁三個鐘 vs 下繁講鋻可以長達九個鐘），所以每架巴士嘅上座率就會較低。如果下繁開多啲單向線，origin/destination catchment population理應比主線低（我假設單向線係只serve部份主線serve嘅範圍，或者係主線嘅特快，或者係兩繁住宅位啦，例如元朗公園堆線開上繁唔開下繁，或者係部分邨巴線，甚至係你熟啲嘅960AB），咁根據供求，班次自然會疏啲，但係下繁嘅客冇上繁咁趕時間，elasticity高左自然就會走去其他mode，例如鐵或者邨巴。所以集中資源做主線，會較穩陣，除非主線有缺陷，例如182塞九龍開182X，就係下繁側重支線嘅例子。

第二，下繁客源散左集中做主線，而下繁因時段較長，代表一架巴士其實可以喺3pm-12mn呢段時間入面走好多轉，當一條線有三百人，朝早開三個鐘載哂，下晝當比多一百人你，佢地回程嘅時間仍然係會分散左，每小時平均客量都會低左，但係都係用翻咁多架巴士做，單向線意味好多時甚至要不斷私對站，咁我做翻主線唔好？


再回多你幾點：

區同區之間嘅行街客

有幾多行街客會集中喺下繁逼車，趕翻屋企食飯？呢班客當佢地日中出街，其實即係上面個例子，只係上下晝調轉左，敢問有邊度係行街客多到夠客開下繁單向線，仲要呢個地方可能係要加埋放工客先撐得起一車？

行完山去郊遊返出市區嘅客

逆通勤啦好明顯，呢個case啲客嘅 Origin-Destination combination的確集中啲，總客量上可以撐得起一車，不過又係時段問題，真係個個都同太陽一齊落山？郊遊區通常都係低密度住宅區，有全日巴士線駁市區，例如75K等，而我想問又有邊個行山位主線喺下繁冇做逆通勤方向嘅？75K下繁東行多客，唔代表佢西行冇服務，亦唔代表啲人唔搭得75K出大埔轉車（客流低要轉車天經地義啦下話）。如果下繁有百幾人一齊喺大尾篤走，又因唔知咩理由係75K serve唔到嘅，請另謀高就。再講，點解朝早有74E下繁冇，咪都係因為客流唔夠大囉，留意客量同客流嘅分別，就算前者嘅total sum幾大都好，如果後者rate (passenger per hour)低嘅話，巴士公司冇誘因開新線serve佢地。

下繁告士打道西行一樣都塞車，咁呢度肯定有唔少係去灣仔行街食飯蒲吧嘅客啦

西行都可以係金鐘、紅棉路、皇后像、環球倒塞...灣仔內街塞反而我覺得係內告食車流 instead of 外告，有錯請指。