第日8卡東鐵線如何應付沙中線東九龍段既過海客?
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快幾分鐘但無左個位坐/迫好多
其實應該冇咩人會係繁忙時間咁轉
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某巴士公司疑似謊稱區議會重組方案經區議會通過
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eternalflame 發表於 2018-1-29 12:24
如果用之前貼過嘅model data，2036年預計的早上人流（每小時人次）：
旺角東＞紅磡：41,000
引用一下你列出過海段每小時最高乘客量嘅數據先
東涌線：45,000
荃灣線：43,000
南北線：54,000
將軍澳線：57,000
根據板友幾年前嘅資料
三款過海段嘅列車每立法米四人計算每列最高載客量分別係
LAR-train 8卡 1696
K/M-train 8卡 1824
NSL-train 9卡 2061
而呢個數計返各過海綫嘅最高班次後
每立法米四人計算每小時最高載客量別係
(假設荃灣綫及將軍澳綫係最密每小時32班，將軍澳綫寶琳康城1+1)
東涌綫LAR-train 1696人×每小時24班=每小時40704人
荃灣綫 K/M-train 1824×每小時32班=每小時58368人
將軍澳綫 K/M-train 1824×每小時32班=每小時58368人
南北綫 NSL-train 2061×每小時32班=每小時65952人
咁嘅話4條綫嘅載客率分別係
東涌綫45000人÷40704人=110.55%
荃灣綫 43000人÷58368人=73.67%
將軍澳綫 57000人÷58368人=97.65%
南北綫 54000人÷65952人=81.88%
東涌綫載客率遠高於其他過海段屬嚴重飽和
南北綫反倒是未達飽和
就算計LAR-train同K/M-train一樣係1824人啦
1824人×每小時24班=每小時43776人
東涌綫載客率=45000人÷43776人=102.80%
如果當真的話
大西北居民去港島
除咗去香港站、中環站就轉硬東涌綫過海之外
怎麼西鐵乘客不直接到紅磡落一層轉沙中綫經會展金鐘去港島其他地方
而走去南昌上落兩層電梯迫完東涌綫
仲要去香港行長路轉港島綫或添馬又上多一層轉將軍澳綫？
尤其係東涌綫班次疏過南北綫
點解會仲有咁多新界西居民去迫東涌綫？
尤其係東涌綫北大嶼加青衣及西九龍只有七十萬人口
元天屯加洪水橋元朗南都有一百三十萬人
人口差距之大
何解南北綫無法替東涌綫過海段分擔人流？
喺呢一點上
我係對顧問數字摸不著頭腦
難道是假設東涌綫沿線大部分居民都係港島返工
大西北去中環返工嘅人遠遠多過金鐘灣仔以東嘅人先導致東涌綫迫爆？
對新界偏遠地區乘客嘅出行習慣及喜好有深切體會嘅人
都會明白在眾多多重轉綫方法入面有咩因素會分別影響早繁及晚繁嘅轉乘方案
所以我對於顧問數字反映南北綫唔會有迫爆嘅情況真係不太樂觀
東涌線過海段有45,000人係以北大嶼山、青衣、西九龍共六十萬人作人口基礎
將軍澳線過海段有57,000人係以觀塘區及將軍澳區一百二十萬人作人口基礎
但新界西北、新界東、荃葵、深水埗、油尖旺、九龍城、鑽石山合共五百多萬人嘅人口基礎就得出荃灣綫及南北綫只得97,000人過海？
仲要兩條過海綫都同飽和有一段距離？
如果單單因為東涌綫同將軍澳綫方便沿線居民去港島返工
而導致港島工作人口會集中哂居住喺東涌綫及將軍澳綫沿線
而出現如此明顯落差
咁將軍澳、青衣、東涌啲港島巴士服務
同新界西北、新界東、九龍來往港島嘅巴士服務之間比較
以及睇返現實中嘅轉綫客流
其實新界西北、新界東、荃葵、深水埗、油尖旺、九龍城、鑽石山合共五百多萬人嘅人口基礎
只能得出荃灣綫及南北綫只得97,000人過海而未到飽和嘅數據係咪真係咁堅？ |
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你的分析唔係無道理，亦只能夠講model data未必考慮到出行習慣改變同最新規劃數據
不過乘客繼續經南昌經東涌線過海，原因不外乎係觀感問題
南昌去香港只係3個站，但係紅磡轉車就要由南昌坐多3個站都仲未過到海
加上好多通勤客持有南昌月票，乘車習慣唔容易改變
如果乘客目的地係會展或者灣仔，都仲有可能叫佢地改經紅磡過海
目的地係港島線沿線的話，唔見得轉車用紅磡/金鐘有幾吸引
金鐘轉港島線東行仲要同荃灣線過海人流一齊迫添
咁點解唔早一個站中環上多d位舒服d？
唔好睇到2036咁遠，南北線通車之後，有可能會令新西居民咁樣坐車
返工：照舊係南昌轉東涌線過海（目的地會展或灣仔可改經紅磡）
放工：有可能用金鐘/紅磡，早d上到東西線列車
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某程度上你最後一段都有解答部分答案
東涌線沿線過海巴士服務其實好弱
相比新界東同西北差好遠
再講新西去東區搭鐵過海好正常
但新東/九西就算南北線開左
應該好大機會都係繼續用現有模式係紅隧口轉車過海
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某巴士公司疑似謊稱區議會重組方案經區議會通過
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如果西鐵綫乘客係去香港/中環既話係南昌站轉東涌綫會比較快
但係去灣仔、銅鑼灣以及打後既車站，
其實經尖東去尖沙咀站轉荃灣綫係比較快的、而且西鐵既班次比較密，
所以依家都好多乘客係尖東站落車轉車
(無論係尖東定係南昌轉，都係買南昌月票比較抵)
因為南北綫去銅鑼灣及打後既車站比較唔方便
所以我諗日後都仲有一定數量既乘客會係尖東站轉荃灣綫…
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eternalflame 發表於 2018-1-30 12:50
你的分析唔係無道理，亦只能夠講model data未必考慮到出行習慣改變同最新規劃數據
不過乘客繼續經南昌經 ...
「返工：照舊係南昌轉東涌線過海（目的地會展或灣仔可改經紅磡）
放工：有可能用金鐘/紅磡，早d上到東西線列車」
呢個一直都係我嘅諗法
所以我一直擔心交匯方案下嘅南北綫晚繁情況
不過我費事又筆戰就唔傾北港島綫啦
但西鐵客去港島係咪全數入哂東涌綫就真係有啲疑問
喺北港島綫通車後
理應係假設港島綫唔會再使喺月台等多班車就可以即班上車
南昌去香港同南昌去紅磡係一樣時間嘅
同時假設南北綫過海亦未飽和
如果紅磡轉南北綫去會展轉將軍澳綫計埋紅磡跨層轉乘及會展跨月台轉車時間都係大約8分鐘左右
如果西鐵經香港、添馬轉將軍澳綫
就要計香港至會展嘅車程、南昌嘅大堂轉乘時間及添馬跨層轉乘時間
起碼都要9-10分鐘
所以西鐵要去會展及會展以東嘅話紅磡轉車會比較優勝
如果紅磡轉南北綫去金鐘轉港島綫綫計埋紅磡跨層轉乘及金鐘跨層轉車時間係大約11分鐘左右
如果西鐵經香港行去中環轉港島綫去金鐘
就要計中環至金鐘嘅車程、南昌嘅大堂轉乘時間及香港-中環跨站轉乘時間
起碼都要12分鐘
所以西鐵要去金鐘及金鐘以東嘅話紅磡轉車都會比較優勝
官感上係香港站轉車近啲
但如果南北綫過海同港島綫都可以上即班車時
日子耐咗都會逐漸明白經紅磡嘅轉車方案快過及方便過經南昌嘅轉車方案
就會由東涌綫過檔去南北綫
唔會一直都活在官感而拒絕其他實際上更佳嘅方案
除非北港島綫通車後
南北綫過海及港島綫繼續上唔到即班車啦
咁就又返返去北港島綫方案嘅分流效果問題了
所以我都係理解唔到點解東涌綫仲快過南北綫飽和。。。 |
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Snoopy@FB8617 發表於 2018-1-30 13:23
某程度上你最後一段都有解答部分答案
東涌線沿線過海巴士服務其實好弱
相比新界東同西北差好遠
「但新東/九西就算南北線開左
應該好大機會都係繼續用現有模式係紅隧口轉車過海」
呢個係關乎三隧分流、票價、時間、穩定性、巴士重組嘅多重問題
我唔認為顧問應該考慮依家嘅巴士服務去估計2036嘅過海客量
東涌綫過海巴士服務一直弱係因為東涌新市鎮人口基數低、東涌一入伙就有東涌綫、東涌綫站數少所以快啲
但加埋東涌東、小蠔灣站嘅話優勢會弱咗
將軍澳綫本來較好巴士服務
但將軍澳綫通車後就削咗唔少服務
但南北綫通車後紅隧巴士一定會cut
Cut 完後係咪仲有咁多人搭隧巴？
我睇唔到新界區嘅過海巴士可以食到咁多客之餘仲調返轉幫手推低南北綫嘅飽和率仲低過東涌綫嘅可能性
尤其新界偏遠地區搭車嘅主要考慮就係車程及穩定性
其次先係舒適度
南北綫車程快、穩定性高
未飽和而使乘車環境舒適度不低時
新界東、九龍城、紅隧口嘅過海巴士還有幾大競爭力去同港鐵爭客？
我諗大家都要去到2021年南北綫通車先會真正體會到交通模式大變嘅實際情況 |
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沙田/火炭<->金鐘很明顯是合理不過的短途服務，晚上金鐘往沙田的回廠車更能集中應付港島返九龍及新界的轉車乘客。
紅磡的新月台其軌道配置如前文所述只能作中途服務的模式，況且只服務2-3站，效益成疑。
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如果講緊2036
東涌人口會翻三倍
[靠估]
跟據過往經驗
好大可能份報告其他地方只係計正常人口增長
係東涌線特別要做assetment所以計晒額外既人口增長
所以南北線係唔係真實反映晒個情況又未必
[/靠估]
同埋睇返份報告
東涌線日後過海段容量將會提升去到每小時47000人
另外東涌線其實每個鐘都有21000人由荃灣線轉入去西九/過海
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某巴士公司疑似謊稱區議會重組方案經區議會通過
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但model總唔可以無視其他交通工具既選擇
或者個model已經有推算埋亦唔奇
就算東涌線要停多兩個站
都係慢幾分鐘唔差得遠
再講政府都應該主力夾班過海客保鐵
成個東涌東/西日後都係多一條過海線咁大把
將軍澳線本身起得近住宅
同東鐵線/馬鐵有一定分別
當然肯定有唔少客會被拉走
但部分深入住宅區既巴士線應該唔會受太大影響
隧巴一定會重組/減班
但都係同一問題
向東走既隧巴其實仲有一定優勢
論通勤時間巴士其實唔會差過南北線
論穩定性巴士一直都輸所以追求穩定性既一早搭鐵
舒適度來講大圍九龍塘個瓶頸其實仲係到
當然日後新界東過海肯定係鐵路做主導
客量推算亦顯示現東鐵沿線經南北線過海每個鐘都有三萬幾人
但成個新東巴士早繁每個鐘做一萬人過海亦唔過份
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某巴士公司疑似謊稱區議會重組方案經區議會通過
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