第日8卡東鐵線如何應付沙中線東九龍段既過海客?
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Snoopy@FB8617 發表於 2018-1-30 15:11
但model總唔可以無視其他交通工具既選擇
或者個model已經有推算埋亦唔奇
如果顧問可以有水晶球算到各大巴士公司廿年後嘅巴士策略
咁真係神奇無比了
政府保鐵政策係全港性嘅
並不只限於將軍澳及東涌綫沿線
依家新界區點解多過海巴士
只係人口增長追唔上鐵路發展
政府俾巴士公司開綫係諗住繁忙時間源頭減人
等下游乘客都有鐵坐
但沙中綫開咗之後就有空間載返啲巴士客時
又點會唔實行保鐵政策？
何況新界區居民大多因為鐵路擠迫先改搭巴士
重點係大圍至九龍塘及紅磡至會展分別係每小時最多55,000及54,000人
但南北綫每小時最高載客量係65,952人
如果顧問數字準確嘅話
南北綫並不存在所謂樽頸
如果係咁南北綫舒適度增加時
巴士嘅優勢隨之下降
又如何避免唔推保鐵政策？
如果顧問考慮埋巴士呢啲咁細節嘅嘢
同時忽略南北綫連帶東西綫嘅客源下嘅飽和率會比東涌綫飽和率相差20幾%
我諗除咗不要問只要信之外
呢個結果比較難令人接受 |
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Snoopy@FB8617 發表於 2018-1-30 14:44
如果講緊2036
東涌人口會翻三倍
政府規劃東涌人口會去到二十萬左右
問題就係荃灣綫、南北綫過海未飽和
但荔景有有2萬人轉東涌綫
南昌又有2萬人轉東涌綫
荃灣人有直車唔坐去金鐘轉港島綫
東西綫又唔喺紅磡轉南北綫
反而突登去選擇迫爆東涌綫較疏及轉乘較差嘅方案？
實在有點匪夷所思。。。 |
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其實有幾條鐵路開通後巴士服務縮減既數字
有機會可以build up 個model
當然亦冇可能100%準確預計2036年既客量
俾左人點收返係重點位
等同你會見到692系死極都唔會斷氣
只要維持到一定客量
運輸處亦未至於想郁就郁
反倒新線就真係可以有權唔俾你再開
條鐵冇咁迫係就係舒適度有所提升
但繼續坐位多過企/轉多程駁腳既情況冇變bo
Again, 東涌線日後應該會增加容量
最高載客率應該係95%
同未有中環南站既南北線相差應該係3%
報告亦推算左每小時會有28000人經東西線轉南北過海
應該唔算忽略左掛...
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某巴士公司疑似謊稱區議會重組方案經區議會通過
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pcckw 發表於 2018-1-30 14:26
沙田/火炭金鐘很明顯是合理不過的短途服務，晚上金鐘往沙田的回廠車更能集中應付港島返九龍及新界的轉車 ...
不紅磡←→金鐘也可以旺角東←→金鐘 |
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顧問推算東涌既人口數字SHD為29500
東涌市連Extension為277600
已經過三十萬
然後加多兩項未落實項目就總數為314100
其實點解要轉東涌線都可以有以下原因
奧運+九龍兩站每個鐘都放低15000人
香港站直接落車既人每個鐘21000人
單係lee到已經解釋唔少點解有咁人繼續經東涌線過海
而唔會經南北線再轉多次港島線落中環
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某巴士公司疑似謊稱區議會重組方案經區議會通過
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Snoopy@FB8617 發表於 2018-1-30 16:20
其實有幾條鐵路開通後巴士服務縮減既數字
有機會可以build up 個model
但計返南北綫每小時最高載客量係65,952人
載客率只係82%
同東涌綫計每小時最高載客量47,0000人計96%
都爭成14%
同荃灣綫過海段74%載客率爭成22%
何解仲有咁多人喺南昌/荔景轉車？
如果係用換綫方案計我就信
因為慳咗轉綫時間吸引荃灣綫及西鐵綫乘客搭東涌綫
但交匯方案增加東涌綫嘅轉綫時間及次數而減低吸引力嘅情況下
都可以令荔景及南昌各有2萬人轉搭東涌綫
導致東涌綫過海段載客率仲多過班次更密及轉乘環境更佳嘅荃灣綫及南北綫？
喺呢度我參透唔到顧問嘅思路。。 |
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我覺得9分鐘同12分鐘差別已經唔係好大，簡單d講就係用是旦一邊都唔會有so
揀邊條路就會去到需唔需要轉車後要易唔易先上到車、轉車方便程度同擠迫程度呢d主觀感覺上面
會唔會選擇用紅磡／金鐘就視乎南北線南行班次穩定與否同埋易唔易上到車
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本帖最後由 ky26042008 於 2018-1-30 23:41 編輯
其實舊紅磡站4隻月台比哂直通車某程度上係智障既辦法, 根本都冇咁多直通車用6隻月台 (紅磡站現有6隻客運月台, 4隻本地, 兩隻直通車)
而家東鐵已經12卡變9卡, 載客量少左4份1, 比較聰明既辦法就係係舊紅磡留返做短棍北上始發同南下終點, 唔好唔記得東鐵重有唔少客係出九龍而唔係過海,
用紅磡短棍係可以有效利用12卡車疏導新界 - 九龍既人流, 如果MTR係有腦既就會用R-Train改編12/ 9 卡靈活運用,
R-Train 係三卡一組, 係北行第二組/ 第三組之間整多一組就可以變12卡車, 9卡係D-P-M+M-P-F+M-P-D, 12卡係D-P-M+M-P-M+M-P-F+M-P-D
當然我係假設香港人係會識睇車搭, 唔過海就會等班去紅磡既, 唔會迫上班爆哂既9卡車, 雖然而家都唔少人特登等班冇咁迫既落馬洲車先上
而家港鐵公司係東鐵做左既蠢事如下:
1. 無啦啦改門位, 搞到東鐵遲遲裝唔到幕門
2. R-Train唔裝TBL, 一日唔轉CBTC就一日擺係到生菇, 當年MLR都試過AWS/ TBL併行啦, SP1900遲D又調走哂, 得返堆MLR老人家係到
3. 取消紅磡做北上本地始發站 (其實紅磡比旺角更適合做始發/ 終點站)
旺角站係極唔適合做南下列車始發, 旺角1號月台係北行正線隔黎, 南下要逆向行車, 阻住成條線
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本帖最後由 clivetock 於 2018-1-31 00:02 編輯
目前已經有為數唔少嘅人會荔景轉東涌綫過海，如果唔係港鐵都唔會喺荃灣綫播東涌綫仲有幾耐有車，呢度應該可以比到啲insight
我會咁睇，現時荃灣綫同東涌綫過海段載客率估計相若而荃灣綫班次更密，而且去到香港站仲要行去中環站，但呢班人仍然選擇轉東涌綫過海，明顯地使用東涌綫所節省到嘅時間係重要嘅考慮因素，比班次及轉乘環境重要；去到2036呢個因素應該都唔會點樣改變，所以顧問先至有咁樣嘅projection
對於來自荃灣至葵芳，於荔景轉東涌綫過海嘅人嚟講，就算去到2036東涌綫過海段載客率遠比荃灣綫高，其實都對佢哋冇乜影響，反正都上咗車，除非到時東涌綫迫到連荔景都上唔到車咁就另計，但係從顧問推算荔景站東涌線轉荃灣線比荃灣線轉東涌線每小時多4000人，屆時東涌綫荔景上唔到車嘅機會應該不大
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