A7
有可能係平衡成列車嘅車卡嘅狀況而做
同一車組唔同車卡佢嘅狀況好壞都未必一樣，維修部睇番維修紀錄發覺一邊頭嘅ACD車卡成日壞，相反同車組入面另一邊嘅ACD好少壞，為穩定佢嘅出車率，就搵有相同情況嘅另一個車組同佢交換部分車卡，咁就會有一列理論上會少壞啲嘅車組，同有一列理論上會成日壞車嘅車組。
咁成日壞嗰組每次入廠都唔洗怕有另一列車組好快入廠而急急腳整番好佢，維修質素「理論上」會好咗
將來K車C車甚至千九、大嶼山車都有可能咁做，視乎佢幾時發覺同一組車卡嘅狀況有差異問題嚴重咗
不過M車嘅BCD卡自古以來都係亂配因為呢幾隻嘢都係後尾加上去，唔洗諗住會好似千九咁改編號辛苦自己(其實認到你係邊位就得，唔需要為求靚仔整齊而換曬號碼，當然呢個都睇兩間公司各自喜好) |
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本帖最後由 KMBAVC19 於 2018-2-19 01:21 編輯
Sor for推文
D3
未必
每條線單一方向最密班次數視乎幾個因素，例如
1. 列車數量
2. 通風限制
3. 電力系統負荷
4. 訊號系統同時間可處理嘅班次數量極限
5. 軌道同一方向可容許最多列車數量
6. 列車性能
等等，應該仲有更多，呢啲留待高人補充
係咁依講吓呢幾個Factor點樣導致班次有限制(長文注意！！)
1. 呢個係人都知點解嘅，所以我唔講
2. 呢個因素可以話係Set死曬，因為管道通風其實有限制，唔係就一係會太大風唔安全，一係就太少風啲車嘅機器隨時過熱跪低，所以同時間起管道行走緊嘅車有限制，確保風流量係一個合適水平
3. 呢個限制咗同時間可以畀幾多車扯電，因為個MTR個電網其實好弱，變電站嘅容量唔大，如果同時間太多車一齊扯電，個line voltage有可能過低，(我估上下限應該係1300V-1800V左右)，過低嘅話就會唔夠電畀車攞，影響咗同電力區間可以容納嘅列車數目。例如依家全M車行緊嘅荃灣線其實起繁忙時間出車用電差唔多去到條線嘅上限，就算有位可以加班都未必加到，要再加車最快要等到有新車落到嚟跑緊先可以加班
4. 呢個都唔難明，電腦雖然好快但都有極限，過咗極限就會lag或者hang，有可能會冧埋機，所以佢同時間處理到嘅資訊量又限制咗班次數目
5. 話就話新系統係用Moving Block，但唔代表成條線同一個方向嘅空間全部都可以用盡。不論Fixed Block定Moving Block，兩者都會有啲空間係冇得用去確保行車安全，例如波口位呢度其實Moving Block同Fixed Block都係一樣，到波口之前一定要留個空間確保兩條軌嘅車唔會撞。Moving Block只係比Fixed Block能夠用盡多啲空間咁解。
6. 列車性能，例如加速度幾多，定加速個領域幾長，定輸出個領域幾長，呢個會影響同方向可以塞到幾多車。舉個例：如果市區線用嘅車係咁嘅設計
加速度2.5km/h/s @0-25kph
咁班車全程嘅平均速度就會低，行車時間就會長、列車霸佔月台嘅時間就會長，同方向嘅列車流動會比較慢，咁班次就會少
調番轉，加速度3.6km/h/s @0-55kph
咁呢班車嘅平均速度會高好多，行車時間可以縮短，列車霸佔月台嘅時間短(上完客極速走佬)，同方向列車流動比較快，容許嘅班次會多好多
就咁講好難明，實際啲講嘅話可以用東涌線講，如果你用GPS去測下車速(雖然起上面試十次冇次準確度低過10米)，你發覺東涌線荔景-南昌之間路段個target speed係135km/h(我都唔知係咪真係135因為個準確度長期起20米以上，極之唔準)，而荔景至南昌嘅距離應該係荃灣線荔景-長沙灣左右嘅距離，短距離高速度代表我啲車性能要好強，大嶼山車嘅性能可以話係我認識嘅車款裏面最強(日本私鐵冇一款車打得贏佢，都廢時提JR呢間一向啲車性能比較廢嘅車)，定加速是但度都起碼去到60(應該唔止咁短)，剩係0-60kph都只需要16.6秒，好少時間就可以去到target speed，平均車速就會高，估用空間嘅時間短，好快就可以安排另一班車入去，班次因此可以做密啲(但好睇你個變電站可唔可以應付到多高性能車同時起同一個區間入面行，因為唔係嘅話整咁勁都冇意思，你都handle唔到)
當中會影響比較大嘅會係2,3,4，呢三個係會直接影響5,6呢兩項可以做到幾盡(例如電力會影響到最高嘅列車性能，再影響埋可容許嘅班次極限)，第一項唔洗講有錢就唔係問題
將來各綫轉曬Moving Block之後可以做到幾密就視乎以上Factor。不過我估其實應該唔會畀依家嘅班次密得幾多，極其量120秒一班縮短到105-110秒一班，因為最後啲人上得幾快，係直接影響到班次密度，你上得慢，上成分鐘先可以閂門，咁行車時間點都會長，咪班次咪唔可能咁密
Sor for 1999 |
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本帖最後由 DIH 於 2018-2-20 09:07 編輯
參考日文維基：
「起動加速度4.5km/h/s（5500系、5550系、5700系は4.0km/h/s）は2015年3月現在、日本の鉄道車両の中で阪神が唯一である。」
京急幾隻車都係3.5km/h/s。
樓樓樓上講大嶼山車，唔知包唔包埋東涌線韓國車？
唔講唔知原來這種性能的列車係世間少有，香港重只係當佢「地鐵」用。 |
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M車咁多款, 外表差唔多一樣, 但入面用既野唔係全部相同淨係brake都有 d 係用encoder, 一 d 係用biu
電路上設計又有 d 唔同
你當好似巴士公司同一款車唔會全部用同一個config咁去睇都得
C車 K車拆車機會不大, 因為管理方針上同M車唔同
M車用一個個unit咁去安排做檢驗，大修
C車 K車用成抽計, 一整就成抽整
因為不能太深入講, 所以有可能1999
請見諒
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大嶼山車同IKK Train一樣定位算係近郊線，只係座位擺法係市區短途用。
大嶼山呢23抽車仲未有聲氣大翻新，相信龜仔應該放棄，直接買新車替代
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多謝分享各款M-Train使用不同機件的知識。
我想請教閣下：
1）CM stock起步以及制動好似較其他M-Train柔和，是否因為CM stock某些機件與其他M-Train不同？
2）為何鐵路公司不去盡量安排同一批次M-Train編成同一編組？
3）H stock同CT stock在機件上有何不同？
4）用encoder以及biu分別會對brake反應時間有何影響？
謝謝。 |
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即係中車又有錢賺
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只知2C代 (G-Stock) 減速入站時會chok一下，A/C182都有呢個情況，應該係配上較舊款Chopper
之後1/2A代換完牽引系統，同當時新出既3代車，都冇呢個chok情況
另外，在1代的C卡同2/3代的B卡，較近D卡的位置，每次埋站/離站到某個速度都會聽到MCB聲，唔知係咩黎？ |
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