timewater 發表於 2018-4-1 14:00
開咗就自然多咗元朗同天水圍既居民更加願意去九龍城一帶返工
九龍城居民又可以入嚟元朗消費, 進一步加深 ...
之後可以坐鐵
線都唔使轉 |
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JC8385 發表於 2018-4-1 11:45
之所以跟61X最好
一嚟就係為分流，唔怕單靠九龍城唔夠客
二嚟就係你無得落一格嘅話點都講唔通
61X根本係異數，如果真係有黃大仙價，一早喺同290一樣係收費中反映
以你講法，當年268C拆線其實都應該落一格，但最後都無落啦 |
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但嚴格來說, 自機場搬遷後, 九龍城區主要發展住宅為主, 沒有什麼商易區可言, 只有勉勉強強接近紅磡邊陲的鶴園街一帶, 有少量用作寫字樓的工廠大廈較多上班一族, 但那裡靠近黃埔站, 而且沙中線即將通車, 加上開闢新巴士線往來大西北, 取道新蒲崗要面對龍翔道擠塞, 取道西九龍公路要面對佐敦西九龍站附近出口擠塞, 巴士公司無利可圖!
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PC2625 發表於 2018-4-1 23:23
但嚴格來說, 自機場搬遷後, 九龍城區主要發展住宅為主, 沒有什麼商易區可言, 只有勉勉強強接近紅磡邊陲的 ...
反而好奇九龍城多唔多人返元朗工業邨... |
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290個個根本就唔係所謂既黃大仙價...
268C拆線冇減價原因更加簡單，開線到依家都冇元朗分段...
至於開條線去九龍城碼頭有冇價減?答案好明顯就係冇既，朗屏開又好，天水圍市中心開都好，都短唔過35公里，以依家九記性格，一亳都唔會減比你
btw 如果要開短棍既話最理想就係四美街開架吉車....
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果條東南西線又係冇乜客真心鍾意咁搭法
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吊詭在行聯合道與行彩虹道出入九龍城時間上相差不大但後者照顧埋黃大仙祠和志蓮淨苑客倉。
加上佢係機場普巴既定位唔可以玩得太過火只直接來往機場。
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一邊盡頭搭去另一邊盡頭就緊係無人想搭啦，依家講緊係條線正中間果班友仲要餓左幾十年鐵，點會唔搭？
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Volvo B8L
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以前未有志蓮淨苑, 鑽石山只係滿山木屋同片場, 61X兜到斧山道除左做新蒲崗工廠區, 仲做埋落成只有20年的彩虹邨, 去程加經龍蟠苑係90年代嘅事.
香港經濟起飛係靠工商業起家, 旅遊業響80年代唔出眾, 黃大仙祠根本冇咁多遊人, 黃大仙站巴士站當年係人家屋企騎樓, 反而你未必見過九龍城蓬勃一面, 有如置身現時旺角一樣.
我相信識講嘅都係睇資料睇番嚟, 鑽石山荒涼一面, 似乎唔係人人見過.
二十年前欖隧通車時, 正好係啟德機場關閉之時, 就算開一條路線跟61X咁行, 前景暗淡, 但當西鐵線通車後, 268B逐步cut班都唔改路, 269C拆線亦都冇整條落九龍城, 其實都大概知道九巴暫時唔會睇好元朗-九龍城.
未來九龍城要靠啟德商業區發圍, 但最快講緊十年之後, 到時有港鐵啟德站同宋皇臺站直達, 商業區有需要用巴士通勤, 繁時就夠, 今日討論緊今日嘅事, 需求點都係九龍灣迫切過啟九龍城. |
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