WEL曾規劃過將列車分開兩截：屬禁區內俾轉機客乘坐的部份，同非禁區俾普通乘客乘坐部份
通關安排就同宜家海天碼頭一樣，機場旅客坐APM去到WEL車站（當時規劃係香港口岸），直接轉乘列車去寶安機場
到寶安機場可以選擇入境或者轉國內線航班，反之亦然
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eternalflame 發表於 2018-4-30 17:43
直通運轉最終取消左，係因為WEL當時規劃用地鐵制式興建，而唔係國鐵制式
況且白雲機場非常積極開國際線同 ...
1. 白雲機場去深圳機場條鐵路已經確實咗，亦都已經起緊，理論上嚟緊兩年都應該開得，雖然而家好似喺度無限delay緊
2. 當時規劃係點應該唔係咁重要，因為當時嘅規劃而家都ban咗，當時亦都冇東大嶼呢件事，要起嗰陣應該會重新諗過
3. 除咗廣州第二機場仲有廣東新幹線機場，然後深圳亦都話要起深圳第二機場。應該全部都會有高速鐵路或者城際鐵路連接。 |
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ryandroid 發表於 2018-4-25 00:15
唔係話轉型就轉型的
發展工商業要講地利
財團嘅商業發展會近政府總部方便與政府機關來往
補充一點，新市鎮的工商業發展大多都有特定行業，其實都係類似原因：
荃葵青就物流運輸
大嶼山同屯門就重工業
元朗同大埔就食品廠
北區就檢測認證
科學園就科研
仲有元朗北區等鄉郊棕地就係貨倉工程公司之類
再睇點解市區工廠可以轉型做商貿區，一來本身係多數屬傳統工業，只係近年已經沒落晒，而新市鎮的工業邨並唔係咁嘅行業定位之餘，好多都係有咁上下規模嘅公司，轉型都唔係話轉到 |
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1) 宜家講緊係將WEL併入城際喎, 呢個緊係bam左啦。另外你講個條係以廣佛環線名義黎起, 最終作用亦唔係俾你由白雲機場去寶安機場
2) 你不如話強國個規劃經常改黎改去
3) 老實講度度都要起機場, 除左亂使錢之外都唔知道有幾多碑益。佛山起完就到新塘, 南沙又話要搞一個。現有個D又爭住起多幾條跑道, 但個空域就得一個
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eternalflame 發表於 2018-4-30 23:19
1) 宜家講緊係將WEL併入城際喎, 呢個緊係bam左啦。另外你講個條係以廣佛環線名義黎起, 最終作用亦唔係俾 ...
每個建議中的機場其實都有各自嘅客源，例如說南沙是商務機專用，新幹線是佛山和肇慶方面，等等。是不是真的有用就要看整個城市群發展成怎樣了，是像洛杉磯三藩市之類那樣每個機場都能做好各自的角色，還是像大阪那樣互相搶客？至於說空域，其實主要問題是國內的空域管理水平和軍方對空域的限制。參照例如倫敦和紐約等地的多機場系統，都可以合理使用不同機場的容量。不是沒有解決方案，只是落實不了。 |
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我參透唔到，你開估吧
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eternalflame 發表於 2018-4-30 17:48
WEL曾規劃過將列車分開兩截：屬禁區內俾轉機客乘坐的部份，同非禁區俾普通乘客乘坐部份
通關安排就同宜家 ...
我諗WEL 其實可以唔使分兩截
將APM 伸延去香港口岸人工島過關後嘅禁區
WEL 的香港機場車站就設在香港口岸人工島嘅APM 月台附近
方便澳門同珠海居民唔使入境
過到機場安檢就可以搭APM 去香港機場搭國際航班或者搭WEL 去深圳機場搭國內航班
香港居民辦理咗預先登機手續嘅話
都可以喺香港口岸人工島過關後嘅禁區搭WEL 去深圳機場
咁樣WEL 嘅客量應該都會比原先規劃更多
如果洪水橋條WEL 跨境段齋到前海嘅話
睇怕唔多客得去邊
如果鐵道部、深圳市同香港講掂數
穗莞深城際軌道交通就由深圳機場伸延去前海及洪水橋
深圳機場站北行只淮上客
南行只可落客
洪水橋去深圳機場就要喺前海轉11號綫
保障深圳地鐵11號綫嘅深圳市中心客量及收入不會被鐵道部瓜分
咁深圳市應該會肯落搭 |
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qunow 發表於 2018-4-30 13:28
冇記錯嘅話政府個估計客量好似只係每日千幾人
同埋而家深圳機場都一直喺度開緊國際線 ...
每日千幾嘅客量根本不值得用過百億去起大白象吧
用船已經切合需求
所以要等三跑落成後
兩邊機場講掂數
港深機場鐵路通車後
香港機場加國際航班減內地航班
深圳機場加內地航班減國際航班
咁樣先可以推高港深機場鐵路客量
兼且減少競爭互相合作
分別擴大國際航班及內地航班嘅航點及班次
為嘅就係港深機場合作以抗衡白雲機場
仲可以食埋港珠澳大橋香港口岸嘅大陸客及香港本地客
所以香港機場三跑
港深機場合作
港珠澳大橋香港口岸人工島APM 月台
都係重Y
每一項都好影響港深機場鐵路嘅規劃
上面嗰三項都未有詳細規劃
自然會以今日嘅數據去低估客量
未有詳細機場發展及配套規劃
當年擱置港深西部快速軌道係合理嘅
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1. 市區線8卡列車 (182m) vs 東鐵9卡/10卡列車 (212m - 235m)，東鐵出入ADM掉頭軌所需時間長了
2. KET是側式月台, 東鐵ADM是島式月台, 因此東鐵進入掉頭軌會有較急的彎位, 造成較低的車速限制
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