堆R-train算唔算香港鐵路歷史上由批出標書到正式載客時間最長既車型
2012年12月14日批出合約，2019年中先正式載客，由批出合約到正式載客中間足足經過7年
比佢遲批出合約既EWL-c train已經有十列載客，除時連Q-train載得人都未到佢
姐係佢正式載客前已經有兩款車由無到有先到佢 |
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1997年方案，東西鐵以柯士甸為南端總站及唯一交匯站，馬鐵過海，係最理想最N贏安排，照呢個方案，百利無一害：
忽發奇想：東鐵保留12卡，仍然只跑紅磡至羅/落，然後另一條獨立新線8卡，專跑紅磡至金鐘，將來延伸成傳說中的「新南北走廊」，又係咪可行？
港鐵當年按顧問報告推算，南北走廊的樽頸位最終在紅磡至會展的過海段，因此安排9卡(共預留了第10卡)的東鐵過海，而非8卡馬鐵(或你上面所指的獨立新線8卡)過海。
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同意樓上講，頭等附加費先係重點。
沙中線通車後，所有頭等客過海，頭等附加費就改金鐘起計，計埋嚟緊2年只加不減機制，每位起碼多收$10！剩係一個早繁就可以間接收多過千客的x2錢，報告梗係唔寫真話啦 |
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053h4 發表於 2018-5-14 10:59
12改9話跑快左，根本係偷換概念。主因明明係東鐵列車現有的設計唔係用係通勤，換新加速度提升，對縮短行車 ...
12改9應該可以透過縮短列車長度來減少所需閉塞長度？ |
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本帖最後由 DIH 於 2018-5-15 15:48 編輯
實際營運時列車班次亦受制於每個車站停留時間，主要轉車站大圍、九龍塘同紅磡都只得一對月台，我諗冇乜可能少於兩分鐘一班（即開到30班以上）。
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俾少少數據大家，港鐵之前係沙中線工程網站提過，屯馬/東西線可以分流23%嘅南行乘客。但到最近期嘅政府交件，就跌到20%。當然係唔知個基數情況下唔可以直接比較，但我怕政府同港鐵係數字上做期望管理，黎掩飾分流能力不足問題 |
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