本帖最後由 AV385 於 2018-11-12 14:35 編輯
我就灣區住左十幾年，我淨係知三藩市既muni都要特別放大down town 先有辦法睇，我先唔講d路線點劃，我淨係想問，一張可以清楚睇到每條街既全港地圖要幾大張？ |
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堆垃圾app咪又係硬掘掘要完全同一站位先至叫做直達/轉車。
而事實上尤其是例如祖國，例如行過另一站位甚至行過一兩個街口轉車既例子多不勝數，
全網圖亦有作用，但需要出詳細既電子版，詳略道隨縮放變化。
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AV385 發表於 2018-11-13 06:32
我就灣區住左十幾年，我淨係知三藩市既muni都要特別放大down town 先有辦法睇，我先唔講d路線點劃，我淨係 ...
同意, 好似我有次去京都, 見到個巴士網絡圖, 頭都大晒, 又多線又密麻麻, 我諗香港用呢個方式張圖會好亂。 另外, 我成日強調坐巴士要轉多過一次係好趕客嘅, 以城隧做例子, 主要對象係新東(主要係沙田)駁葵荃, 結果接近每個小區都有車上城隧, 先唔論路線同班次有無改善空間, 但相比鐵路而言係有吸引力嘅。 當然樓主表示要轉三四程車係有嘅, 但係又係咪咁多人都係咁做呢? 如果係鄉村去鄉村的話, 人數真係唔多喎, 最多只係週末假期先有, 我諗要坐嘅人就點都會坐或者利用轉乘網絡去到新市鎮市中心再坐的士去, 更什者自己搭車 |
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班次上問題, 我覺得以唔飛站前題下, 六分鐘樓下一班車係密嘅, 七至十二分鐘唔算密但合理, 十三至二十算疏, 但如果定點準時, 我會預時間坐車, 二十一分鐘樓上真係佛系啦! 宜家有一堆市區線出現一啲佛系班次, 巴士公司可能要諗辦法搞搞, 搞好班次穩定先係最重要, 呢個版好多人認為ETA就係一切, 但收車,cut 班就有ETA都無用 |
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本帖最後由 groom1002 於 2018-11-13 12:25 編輯
樓主所舉例子都係需求低的轉車組合,大多唔理會。 在香港寧願一程車直達,仲玩轉車咩?在正常情況,非繁直達快線,12-20分一班叫合理,由於唔似港鐵要經其他區,仲有客源類別眾多,巴士要有一段時間蓄客先能合格,否則要左兜右兜吸客。如果目的地要靠轉車,可以長途轉長途,視乎需要間唔中出現三程轉車,但在巴士線角度下通常唔係通勤人流應該有的情況,否則開設兩蛇線,如263A
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miklcct 發表於 2018-11-12 16:17
人地Riga嗰邊市中心附近都一條粗線頂哂啦，套用返九龍嘅話，彌敦道都可以同樣情況。更何況唔係條條路線都 ...
彌敦道冇粗線咩？有，地鐵囉
香港嘅情況係，市區大路有條地鐵大石砸死蟹，想要密車嘅短途客落哂地底，地面就靠巴士小巴做埋剩返嘅旮旯位，更多同路段嘅路線就主打長途
一條粗線頂起市中心，我諗最有可能係想限市中心主幹道嘅車流，於是就淨係用一條大線走哂主幹道嘅市中心路段，而大線兩邊就係俾人駁車用，咁做嘅效率係幾好嘅，但係套返落香港可能要乘客嘅乘客習慣肯改變先會見效 |
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一線直達唔洗轉車當然係最理想啦，但有時好難做到，一來可能無客，二來可能要兜，香港人又唔鍾意，轉車站可能係一個折衷方法，一方面巴士公司可以節省資源，再將部份疏車線加密，因為轉車站會有客，二來客選擇會多咗。(當然係最理想情況，唔計收車cut班)，但又要同時再面對鐵路競爭，所以要轉車的話，次數唔可以多過鐵路，否則無得打
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一線直達唔使轉車當然係最理想，但絕大部分情況之下根本唔可能做到，所以要轉一次。
但問題係，好似青沙嘅例子咁條條線起碼成20分鐘一班，叫人點等？！下下要喺個轉車站食10分鐘風咩？！所以話路線疏過15其實已經好趕客啦。又或者之後會轉全日嘅930X，本來轉去堅尼地城應該好大優勢，但係904 971，一條15-20，一條30，結果又係要喺西隧口食風。咁啲客最後咪又係荃灣西站見。
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進智公交
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真係荃灣去西區搭巴士，如果西隧 904 971 唔夾時間，正路都係西消防街落車，行入去轉流水線，又平又密。
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但係中山紀念公園過嗰條天橋，之後重要等燈過電車路，呢個轉乘惡頂程度同香港行去中環地鐵有得比。
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進智公交
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樓主