原帖由 EX-TL 於 2013-6-7 20:53 發表 
到時上落貨應該只會在內街, 或者大廈內的停車場進行, 現時敬業街幾座甲級商廈俾到我睇,
相較近成業街未重建的工廈, 上落貨情況已大大減少, 而觀塘商貿區將來要面對唔係上落貨問題,
而係車輛胡亂上落客問題. ...
而家敬業街日日排到出開源道..... |
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原帖由 rickywk 於 2013-6-7 10:13 發表
開源道兩邊已一早發展好晒，而且亦係進入巧明街、興業街主要方法，無乜可能再攪到開源道
無野無可能gei, 就算開源道兩邊已發展, 其實一樣可以有得傾, 問題都係個錢字, 公私營合作一樣可行,
觀塘班業主都等住活化好多年, 如果用高成本起高架單軌, 不妨考慮用呢d錢幫手係開源道搞活化,
那邊仍是主要工業樓, 都有空間轉到商業樓, 甚至有埋set back 將開源道加闊都ok, 即使未必做到100%,
但做到一半已經可以...
(其實如果咁樣搞, 那D地皮就一定升值, 有得賺, 其實業主好少會SAY NO)
韓國可以拆左成條大橋去搞返條河出黎, 短短一條開源道其實唔太難搞...
至於敬業里, 行人天橋一樣可以搬, 好似九龍站阿士甸站一帶, 條行人天橋次次改到七彩, 一樣做到...
另外都講左, 唔可以只用現時情況去考慮...當觀塘改變左, d車都會唔同左, 將來會少貨車, 同時會用
新公共交通帶動人流, 這不是政府一向九龍東的規劃及概念嗎?
點解新鐵路要行開源道, 點解我會建議d車改道, 其實我上面解釋左, 因為開源道位置實在太好, 應該
集中活化, 成為新觀塘區與啟德的融合走廊
大家可以留意, URA 已經搞緊裕民坊, 將來點將不同新地標連接, 正是要依家規劃, 唔係仲只諗開源道
依家D貨車吧...
(香港好多新發展, 正正就缺少左呢融合走廊, 搞到未能發展協同效應, 甚至用量低於預期)
[ 本帖最後由 3ASV196 於 2013-6-8 00:54 編輯 ] |
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3ASV196．KE7270
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原帖由 rickywk 於 2013-6-7 22:00 發表
而家敬業街日日排到出開源道.....
商業大廈有咩貨落到頂番轉頭呢, 敬業街塞車係成業街/茶果嶺道塞車累事, 而頂番出開源道, 偉業街/觀塘繞道落橋燈位影響更大,
好多時呢個燈位令車輛冚過晒敬業街, 車輛唔能夠轉入去, 而宏利金融中心前門未有交通燈之前, 市民主要靠呢條車龍輕鬆過馬路. |
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原帖由 rickywk 於 2013-6-8 12:31 發表
咁你就問下o係巧明街，鴻圖道返工o既朋友日日塞緊乜
開源道要郁，就應該先改善兩邊工貿區道路網，先有可能郁到開源道，一條巧明街只得兩個出口出返觀塘道，鴻圖道就日日變單線行車... ...
2013年不等於2023年, 亦不等於2033年, etc.
開源道東面, 興業街和鴻圖道車輛可以用敬業街, 茶果嶺道, 鯉魚門道離開觀塘, 成業街車輛迫住用巧明街離開;
開源道西面, 巧明街車輛只可繼續行巧明街和創業街/創紀之城3期通道離開;
開源道車輛要離開觀塘商貿區, 非得走偉業街西行, 或經偉業街東行轉上觀塘繞道,
而觀塘繞道係現時可見最高效的幹道, 可惜偉業街/觀塘繞道/偉發道交界每個路口的綠燈時間也頗長,
容易令車龍塞番開源道迴旋處.
如果想短期改善開源道交通流量, 應該將偉業街轉上觀塘繞道的綠燈時間延長, 便可造出疏導效果,
長遠改善問題, 可以係將觀塘碼頭對開迴旋處改為十字路口, 容許車輛靠右轉向偉業街西行,
若建設電車系統, 更應這樣做, 否則電車難以通過迴旋處.
要改善鴻圖道和巧明街等內街的擠塞問題, 新落實興建的商廈應該參照中環中心或本區的Landmark East,
盡量予人有更多活動空間, 亦可在路旁增設的士站, 上落客/貨彎等設施, 讓車輛可作短暫停留.
基本上, 現行政策確有措施可以改善到上落貨阻塞道路問題, 只係現在觀塘商貿區才起步數年,
工廈和甲級商廈交替之時, 工廈上落客/貨仍然頻繁, 新商廈入伙亦有不少同類情況出現不足為奇,
而道路設計未能一下子改為新式街道, 才會出現現時商貿區交通好像跟不上發展的景況,
但小弟相信, 觀塘商貿區發展下去, 配合實施相對應的交通措施, 開源道擠塞的情況會得以改善.
[ 本帖最後由 EX-TL 於 2013-6-8 13:21 編輯 ] |
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原帖由 EX-TL 於 2013-6-8 12:36 發表
2013年不等於2023年, 亦不等於2033年, etc.
咁就睇下觀塘區整體商業車輛流量會唔會大幅減少...
講多句，而家所謂工廈重建，係要過運豬署一關，原因係要確保有足夠停車場容納上落客貨車輛，同埋要做交通流量數據，而正正呢個原因令到有D發展商計唔掂數.. |
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原帖由 rickywk 於 2013-6-8 12:53 發表
咁就睇下觀塘區整體商業車輛流量會唔會大幅減少...
講多句，而家所謂工廈重建，係要過運豬署一關，原因係要確保有足夠停車場容納上落客貨車輛，同埋要做交通流量數據，而正正呢個原因令到有D發展商計唔掂數.. ...
在地下或地牢設置上落客貨區就行啦, 宏利金融中心/皇廷廣場亦是如此, 條數唔難計,
難計的可能是Landmark East一類, 發展商肯唔肯減用路旁行人路面積, 用作停車彎,
增加行人活動空間和設置藝術廊等不是必要的設施.
[ 本帖最後由 EX-TL 於 2013-6-8 13:27 編輯 ] |
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原帖由 EX-TL 於 2013-6-8 13:26 發表
在地下或地牢設置上落客貨區就行啦, 宏利金融中心/皇廷廣場亦是如此, 條數唔難計,
難計的可能是Landmark East一類, 發展商肯唔肯減用路旁行人路面積, 用作停車彎,
增加行人活動空間和設置藝術廊等不是必要的設施. ...
而家好多時都要過微氣候規畫，即係話條行人功能就係通風廊，一定要留咁闊 |
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回復 48# 的帖子
唔駛講到咁深奧
將來觀塘通街商廈, 車水馬龍, 人流如鯽, 大廈和馬路之間的公共空間比現時大, 是可以解讀為現代化的設計模式,
繼續沿用50年前工業區規劃標準(其實唔知有冇標準可言), 會是文明社會中一種不文明的表現.
商貿區內街的新落成商廈, 例如位於鴻圖道的東瀛遊廣場.百本中心, 及位於成業街的寧晉中心, 正門的空間
的確比旁邊的工廈闊落唔少, 至於毗連工廈將來重建成商廈後, 整列門牌行人路的闊度是否一致仍是未知之數,
但無疑這是一個趨勢, 有助人流匯聚和加大人流量, 政府會否藉此擴闊馬路加大車流量, 未知!~
個人希望商貿區有多d好似Landmark East的建築, 地塊唔跟現時工廈的大小, 以及不受馬路間格規限,
最好一次過收購多幢工廈, 在原地發展出如中環中心般的地標式商廈, 增加空間感, 如同建構玻璃城中之綠洲.
參考中環.灣仔北和太古坊的實例, 各商廈之間用行人天橋系統連接, 使海濱和市中心之間的行人全天候通行,
路面行人可以大為減少, 較小規模的連接路線現可在接近觀塘站的apm商場.鱷魚恤中心和港貿中心見到.
好似越講越遠咁, 若因此可解決內街交通擠塞, 行人利用各天橋系統和駿業街遊樂場往返市中心.觀塘道.
鐵路車站.商貿區和海濱, 減低開源道交通和行人路負荷, 不論採用架空單軌列車, 或是電車公司的路面方案,
均有利於該區發展; 如真可減少並非以開源道為目的地的人流時, 其實大家擔心的問題已經拆解完成,
電車公司的方案是可行的. |
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原帖由 EX-TL 於 2013-6-8 17:44 發表
唔駛講到咁深奧
將來觀塘通街商廈, 車水馬龍, 人流如鯽, 大廈和馬路之間的公共空間比現時大, 是可以解讀為現代化的設計模式,
繼續沿用50年前工業區規劃標準(其實唔知有冇標準可言), 會是文明社會中一種不文明的 ...
只係覺得工廈重建知易行難，業權極度分散，而且觀塘區整體上以商業車流量為主，唔似中上環一帶以載客車輛為主，路面電車未必能解決問題，反而有可能令問題更嚴重 |
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