甚麼路線或可吸引乘客回到巴士懷抱?

港鐵0既系統有個大毛病
係唔搞大規模重建(已經涉及晌市區0既系統
要「加料」處理東西呢兩個地域日漸膨脹0既公交需求
而需要加開新線[觀荃、甚至觀屯線]0既事情了...)
就永遠解決唔到0既死症...
[即係乜0野?越長0既車程,轉車0既次數、
行走於月台之間0既矩離越長0既「先天缺陷」...]

換一句話: 巴士公司要開新市場
就肯定避唔開「長程、快速」以及「接駁系統完善」0既特快線
(小新當年(1998)開8P之時,以為只係代替中巴0既80
去同城巴0既8x對打...點知小新成功地將呢個概念「玩盡」
連本來0既流水線8號都一舉打沉...)<-後來0既2x同2號都係咁...

所以新界大西北0既96x系[x=0,1,2,7,8,9](旁支路線繁衍,請自行列舉...),
新界北0既307(大埔)、373、678(上水、粉嶺)...等等
恐怕東、西鐵線再加班到90秒一班[而家西鐵4-6分/班...
東鐵就因為人手訊號問題:小弟難以估算班次密度...]都好...
巴士仍舊吸引力強而不衰(邨巴0既出現亦反應港鐵無搞地區特快0既問題)

另外:值得一提九巴0既290、290a
都係睇準「港鐵轉車轉到乘客頭暈」0既問題
而出現0既「直通路線(290)/半直通路線(290a)」...

不過,九巴、龍運同小新、城城呢堆公司
肯唔肯破例引入當年問晌南韓首爾0既公交管理系統(見NGC某紀錄片)
做到「一到巴士站,就知等幾耐」0既互動乘車模式
就真係睇睇運豬署班「肉」*肯唔肯如此大搞
甚至貼錢要巴士公司「代勞」啦...

* 出處由另一套動漫提供。「佢地都好似樣呢」...
[明奚落唔得0既「兩把口」,要繞個圈0黎____]
PS (OT)各位巴士公司返工0既師傅:工人節要開工0既,辛苦了。
祝各位巴絲 馬到功成,工作順利啦...

原帖由 kay 於 2015-5-2 08:42 發表
係以前得港島、觀塘、荃灣同東鐵線年代
巴士角色好重要

但近呢十幾年不斷擴大版圖，個別地區巴士需求下係必然既事

就好似被陰乾既692/268B，就算點改都搶唔返流失左既客源

新近例子西區好似5X咁班轉鐵客一去無回頭 ...

692 / 268B 個問題係, 當搭地鐵幾乎必定快過你搭的士甚至駕私家車, 咁巴士仲有咩市場?
692 / 268B 相同路段地鐵講緊只係半個鐘車程, 前者只需轉一次, 後者更無需轉車 (或者轉
一程頻密輕鐵)

一句講哂, 如果你趕時間由元朗去尖沙咀, 就算你好有錢你都唔會搭的士, 因為西鐵幾乎一定
快過佢 (的士塞下佐敦就玩完)。

你話 373A, 290 咁長途, 就算未必快過地鐵, 都有唔少人因為想有個位坐 / 唔想轉咁多次車
會去幫襯佢就真。

原帖由 LNChickenRice 於 2015-5-2 17:16 發表
換一句話: 巴士公司要開新市場
就肯定避唔開「長程、快速」以及「接駁系統完善」0既特快線
(小新當年(1998)開8P之時,以為只係代替中巴0既80
去同城巴0既8x對打...點知小新成功地將呢個概念「玩盡」
連本來0既流水線8號都一舉打沉...)<-後來0既2x同2號都係咁...

所以新界大西北0既96x系[x=0,1,2,7,8,9](旁支路線繁衍,請自行列舉...),
新界北0既307(大埔)、373、678(上水、粉嶺)...等等
恐怕東、西鐵線再加班到90秒一班[而家西鐵4-6分/班...
東鐵就因為人手訊號問題:小弟難以估算班次密度...]都好...
巴士仍舊吸引力強而不衰(邨巴0既出現亦反應港鐵無搞地區特快0既問題)

另外:值得一提九巴0既290、290a
都係睇準「港鐵轉車轉到乘客頭暈」0既問題
而出現0既「直通路線(290)/半直通路線(290a)」...

不過,九巴、龍運同小新、城城呢堆公司
肯唔肯破例引入當年問晌南韓首爾0既公交管理系統(見NGC某紀錄片)
做到「一到巴士站,就知等幾耐」0既互動乘車模式
就真係睇睇運豬署班「肉」*肯唔肯如此大搞
甚至貼錢要巴士公司「代勞」啦...

首先, 港島區因為仲有電車玩流水, 想舒適亦有大大條鐵俾人搭, 所以巴士公司轉換資源上,
往往都係只能做快不做慢, 做慢亦唔會令條數靚, 以上說法可理解

第二, 西鐵綫最盡已經做唔到信號極限 105 秒一班, 已經受到九龍南綫物理所限
元天巴士之所以唔係條條有得做, 係因為西鐵貴得嚟又真係快, 巴士做得到的只係轉多程車地區
屯門更加唔洗講, 車費差距太大, 又有大量邨巴爭客, 鐵冇得玩

第三, 齊齊開發系統唔係冇人做, 運豬已經將之加入專營權條文之內,
老老豆豆, 個人覺得呢點係應該由政府做, 呢個政府最喜歡係叫人做之後自己翹埋雙手唔做
而老九有班高層亦都曾經向南韓方面取經, 但食閉門羹, 道出問題.... (下刪幾百字唔講了)
講真南韓交通重組例子亦相當值得借鏡

至於搭鐵同搭巴士取向, 的確係有班人搭開鐵就永遠唔會搭其他車, 或者以時間行先,
不過當人口同新區繼續發展, 巴士唔係完全冇得做, 只係定位上要改變去爭客, 完全靠哂鐵都只係死路一條
反之, 港島區可見將來真係無眼睇, 真係要等繞道上路先至有得玩

原帖由 Quanta 於 2015-5-2 12:20 發表


全港宣傳又好難
不過見九巴已經喺一啲大站加咗塊牌, 話有咩線去咩區,
唔駛逐條線睇乳豬紙, 已經係一個改善

最好加上一些會多人去的地標、例如去信和中心有乜野路線會停.......等乘客可以知道那個站一落車就去到(仲有其他如車公廟等等)、這樣可行嗎？

原帖由 GK3258 於 2015-5-2 13:01 發表
條條線都貼一張架巴士真係無窗口都似。不過新線或者部份有發展潛力既線應該宣傳多啲就真既（例如98C）
不過其實吸客除左班次外，GPS都可以做一個賣點，特別係當科技發展，可以用你個位置話你知附近有咩線有咩站可以去邊度
對於 ...

其實一張poster可以宣傳幾條線...

實時當然好重要
但同樣地行程規劃都好重要
到而家其實巴士行程既資料好少
成日都預唔到時間大約幾點會到

原帖由 chan6723 於 2015-5-2 17:07 發表

其實你話學生係咪淨係識得搭港鐵? 好多學校根本唔在港鐵站範圍附近,
唔少中學生返學根本一定要搭巴士...

反而我覺得, 生客, 唔係成日要去某個地區, 驚認唔倒路的機會更大, 就算有
報站, 有唔少人根本唔知 "觀塘道 ...

所以就係講緊巴士公司既宣傳力度同方向既問題
如果唔係巴士迷既
認真識到自己果區路線去到邊都已經唔錯

有時巴士公司要做既野係要主動將資訊放入客既腦入面
而唔係下下要由客自己第一步開始慢慢搵

前一兩日係大圍夜晚十二點
聽到有師奶講80冇晒車返美林
我心諗豬紙都冇睇咩野都冇check你都知?
有時D客唔知咪就亂估...

最尾果point冇法
不過我又唔見得年輕人唔搭巴
而係真係唔知有得搭
有個將南朋友唔知796X去到高山劇場一帶
有幾個沙田友完全唔知城隧線
例子真係有好多個
但其實知道有巴士搭既時候
都一樣有機會選擇巴士

港鐵霸權就一定架啦，唔好淋住有得甩...

不過一個咁高密度人口咁多的城市系應該以鐵路為本的。

不過呢一刻，香港個鐵路密度就未致於殺得死巴士的...

1. 當條路線系來往2個需求高的地方，而鐵路系需要經過轉車/多重轉車/轉車困難(但不包括無法登車)先可以來往2地的，咁呢條線，只要班次合理，就有得做...

最近好熱門的將荃就系一個例子，雖然個客量未算好標青...

以上我講果種系巴士最值得做兼且好做的，系最理想的生意...

2. 流水，有得做，班次夠密吸到客的，但唔建議做，好難好賺，無幾多條收到$6以上都可以只靠流水好賺...

3. 特急，629果類，真真正正點對點，真系好少站的，但機會又系非常稀有(629唔玩得好耐啦，除非海洋公園個流量嚴重影響南港島線運作，然後要變成T629)

要吸客的話， 有數樣野。
先講下鐵路，係穩定，快同清楚，一個唔熟路的，叫佢搭鐵係最容易，把個比如，如果大家去旅行，有得搭鐵同巴士選擇，你會揀邊樣。地鐵市區線做到三分鐘一班，試問有邊條市區巴士線做到呢種班次？而且相對香港經常塞車路段，鐵路比人感覺係穩定（唔需要實質上穩定，感覺上穩定已經足夠），正如287x原本係定點，一條佐敦道都可以令佢變成無定向班次，就知詳事。

以上優點有些是先天的，無法子，但鐵路最大缺點是轉車次數，呢啲一直係巴士公司睇準的目標，所以巴士公司近年做法係開點對點快線，或者慢線提速。另外，相信一個住響沙田一段時間的人都唔會搭鐵去荃灣，因為有個城隧轉乘系統，而去屯門，我知有人會去荃灣轉巴士，呢個係歷史上優勢。但係最大問題係宣傳，巴士公司用自己已有資源做宣傳好似巴士站，網站，app，新路線媒體上宣傳甚少。好彩近期好咗少少，宣傳方法用埋巴士車身呢塊流動廣告版。但受與不受就另一回事

其實好似冇咩人提巴士一啲鐵路做唔到嘅賣點，例如：
1. 行車速度比較穩定
2. 有風景睇 (前方展望側面展望都得)
3. 站位靚

一啲長途跑公路嘅路線好容易就做到1同2兩點，所以咪多客，而3亦都可以係一啲巴士打贏鐵路嘅位，例如條6同港鐵幾乎平行，點解客量仲可以ok係因為6照顧咗一啲離鐵路冇咁方便嘅位 (例如站與站之間、青山道一帶)

香港人搭乜交通工具都係講求密車, 快慢係其次, 價錢更加少人講

例子1: 40
呢條線真係講我個point既表表者. 荃灣/大窩口有5-15min一班既42C / 聯合10min一班既290+290A / 車海級既觀荃van...
好老實講, 40假日減到全日2字頭班次之後, 連冇38/42C/290/290A呢堆密車線爭既美孚都少左人搭, 一係就上車海級觀美, 一係就落地底, 290系開左之後, 假日都唔旺場, 有次見過中午有班去厲鬼城既40到美孚果陣得3分1車  ...
(好心就拿拿林跟RDP延長去麗城, 減少同290系重疊之餘又可以開拓新客源 )

例子2: 63X / E21 / E21A 往九龍
其實早排隔離版有人講過E21 E21A九龍既分段. 呢2條線大嶼山出到美孚之後有$4.8分段, 比MTR $5樓上 / 大西北線, 42A等既$6.2平, 點解咁少人等E21 E21A出旺角? 因為MTR可以做到1-2min一班, 大西北線加埋可以等都唔駛等就有車, d客見$6.2都照上
63X既問題更加唔駛講, 全日大部分時間20-30min一班係原罪, 雖然可以特快落旺角至佐敦, 美孚上車計時間同MTR可以打和, 感覺上比其他同樣係$6.2既60X/68X/69X等更加抵搭, 但係屯公轉車站計等得車黎, 60X可能已經出到SSP, 63X行西橋都未必追到60X

不過我相信有好多路線唔駛點樣大幅加班都可以吸到客, 只要係站頭加預報到站系統就得, d客咪唔駛心思思, 唔知架車幾時到, 唔耐煩走落地底la