101X早繁堅尼地城方向實際上能夠吸納到甚麼類型客源？

dennis28a 發表於 2015-12-24 23:24
點解要為左灣仔內街客而放棄更大舊肥肉？
你要搞清楚一件事，任何中上環去軒尼詩道既巴士線，係下繁係講緊 ...

你由始至終只係話中上環有好多客因為巴士慢而落左地底（包括再之後的果篇回應），但證明唔到呢班客人數比灣仔客更多，或者潛力更大

但事實係，中上環起計，如果係去觀塘巿中心，巴士再快都唔會快得過地鐵，而地鐵在中上環優勢比起灣仔更大，
至少車站同出入口位置非常吸引，想全程有位坐亦可以選擇中環經油麻地轉車，去觀塘只係慢過經北角油塘幾分鐘

但而家灣仔係講緊內街有班唔近鐵路的乘客，被迫坐特慢 101 619，而你就覺得可以為左中上環客而唔理佢地

而且中上環起計，去東隧/紅隧必經灣仔，灣仔是但一條路都有機會塞車，
當 641 可以慢過 619 入東隧的時候，已經說明最岩你口味的中上環特快唔係真係好快，
況且 641 客量唔係好標青，當然我唔同意可以唔理觀塘巿中心的乘客

銅鑼灣因為道路網問題，除左塞東隧外無其他選擇，但灣仔唔係，本來可以尾站經鵝頸橋走，
以鵝頸橋為界，本身就已經可以將上環至北角一段客路平分為二

619 假假地灣仔及之前都可以上到半車客，你只做中上環特快，而將灣仔邊緣化，但中上環唔入內街最多只係快少少，
唔符合令最多人節省最多時間的原則。
反而灣仔內街去觀塘，本來可以係尾站，而家一係就 101 九龍段慢，一係就 619 港島段慢，碌到北角然後入觀塘前塞車。
你淨係識計中上環倒左乘客落鐵路，灣仔倒左幾多客落地鐵你又唔計？

而且如果想擴展拆線時段，甚至全日分拆特快，只做中上環金鐘根本唔會 work，因為只係下繁先比較多客，
但灣仔由下晝開始，直到收車，客流都係源源不絕

既然中上環去柯布連道講緊 15-25 分鐘，難道 88R 15-20 分鐘就係去唔到分域碼頭？
點計，頂盡半個鐘鬆少少一定入到紅隧。

但只要入一入灣仔道落紅隧，單係灣仔道已經要消費 20-30 分鐘塞車時間，真係有著數？

我同意中上環去灣仔段路其實唔慢，但灣仔道正常塞車情況無可能要塞 20-30 分鐘，
182X 最塞果兩班車由港澳碼頭去到堅拿道西尾站，都係 40-45 分鐘，唔係快，
但絕對唔會係一條灣仔道唔見 20-30 分鐘。柯布連道去到紅隧口 20-25 分就差唔多，你唔好再吹大D？

依點係事實，182X 係灣仔道係強差人意，你只要睇下其他文，就會發現好多人等出依個共通點。
一來 182X 好難等，灣仔道塞成咁，等得黎都有 182 到，咁有咩必要等佢？

另一個問題，182X 去到灣仔道一定企緊人，大機會係柯布連道已經企到出門口，
但相反 182 係克街係仲有機會有位上到車，甚至有位坐（因為個個上晒 182X），無咩人會刻意等 182X。

要搞清楚一樣野，內街客係唔想坐 182X，定係上唔到車

但唔好因為無咩人刻意等 182X，就講到好似有人見到 182X 都唔上車，然後無限上綱話灣仔內街客只係為方便舒服，然後就唔理佢地快慢

101 下繁，港島區最慢正正係灣仔柯布連道去紅隧口，依點係鐵一般既事實，點都改變唔到，
單係前面有部 789 上左成幾分鐘都開唔到車，之後 3 部 101/111，加多部 115 就排到出大家樂等埋站，點會唔出事。

其實皇后像廣場去熙信大廈，通常真係行外線，仲要唔停金鐘，試問又有幾耐？其實係比我想像中快。

601、619 係唔合理，但慢碌成咁 1 個鐘係中環都去到藍田，但 101 呢？你用左 45 分鐘去到紅磡站已經要還神，分分鐘中環去紅磡站要成粒鐘。
所以成日話其他人，101 下繁快過 619 根本係危言聳聽，101 無多半個鐘都唔好考慮到九龍灣、牛頭角。

所以係要改路，但應該要考慮點樣執一執 619X 做山上客，講緊而家集成去寶達都係 40-45 分鐘左右，
減少英皇道車時數目，應該有得再快，如果 619X 真係改得成，點都比行紅隧有睇頭。

619X 的出現係俾成個港島的 619 的乘客都可以繞過觀塘巿中心，而你就為左灣仔以西有得快，就想英皇道飛幾個站，唔係違反開線原意，影響北角出發乘客的利益？

想過海線提速，一係就港島段提速，一係就九龍段提速，但除左 619X 外，你對於 101 甚至 619 九龍段原來一樣拖延唔少時間，就隻字不提，
以為港島段提速就解決晒所有問題，實際你賴低港島尾站區乘客無得快

而且就算有 619X 又點？山腰位置的樂華、和樂、曉麗又唔使理，塞落特慢線就算？你又唔去計下
有幾多人嫌慢而走左去搭地鐵轉小巴？

仲有一個思考盲點，就係灣仔段再慢都好，根本唔關尾站乘客事，
最多只係影響佢地可能要等耐少少車，但根本唔影響佢地入隧道口所需行車時間

對灣仔內街來講，101 九龍段慢，619 港島段慢，兼入觀塘巿中心之前一段慢慢塞，大家都係彼此彼此，但唔代表唔需要認真處理呢個問題。
咁同隔離 182X 條 thread 入面某小人盲反 182X 要將 182 反轉行西隧拖慢灣仔客車程，又有咩分別？

你要考慮一個問題，141 屈左出去做啟麗，再淨做淘大、彩褔，真係夠客？
101P 同 119P 係有得做（樂華、和樂、曉麗），119P 就算夠客，頂盡係一兩班。
但都係果句，如果 101P 同 119P 真係快得過 619X 行飛站去上山，我唔反對下繁九龍區定線咁玩。

自從之前 A29P 條 thread 起，我已經察覺你有好傾斜觀塘巿中心的 bias

我自己都係山下人，但我至少會好宏觀的去睇不同地區的需要，盡量平衡各方利益。
我唔會因為自己住山下，而有意無意放大或強調自己個區的需求。

之前你話觀塘道機場線仲有唔少山腰客倚賴轉車，都仲講得通。
但而家講緊過海線，如果你話 141 上彩福、119P 頂盡開到一兩班，但又覺得中上環尾站特快去觀塘巿中心 work 的話，
未免有太抬高巿中心需求而輕視山上同山腰需求之嫌。

咁而家唔似得機場線，山腰同山上本身有過海線，如果車程合理的話，仲會唔會有咁多人搭地鐵再轉小巴返屋企？

你試諗下，619 而家車程不合理，都仲有半車客灣仔前上車，裕民坊落左唔少人之後，仲有半車上山，
再計埋提速後灣仔起計慳至少半粒鐘時間，就算只搵到幾隻雞仔，都足夠 119P 開足成個下繁 20 分一班，而且仲有得升

141 又係，啟麗晴朗加三彩，仲有少少淘大，假假地已經係七個區議會選區，除左淘大外全部無同地鐵直接競爭，至少都應該 keep 到六班車回程。
而家 641 回程啟麗晴朗少客，好大程度係定線唔直接，趕客走，灣仔內街更加走晒去 101。
相比之下，你所謂觀塘巿中心特快，其實觀塘山下選區同人口數目都只係差唔多，但仲要同地鐵競爭，而且你仲諗住可以唔做灣仔內街客倉。

dennis28a 發表於 2015-12-25 04:10
有極大量既中上環客係完全放棄巴士服務返東九龍，依舊肉唔比灣仔內街好食？

難道叫人先忍陣去到灣仔道落 ...

唔怪得之我地我計傾啦，原來連認為最basic邊度值得做，邊度潛在多客d，都咁唔同...

咁自然大家的論點都對立咁濟...

我認為過海線應該，東九做山上、港島做銅鑼灣、灣仔中，你就認為應該做中上環、灣北，東九做觀市...


完全對立ge...

S3BL100 發表於 2015-12-25 08:45
你由始至終只係話中上環有好多客因為巴士慢而落左地底（包括再之後的果篇回應），但證明唔到呢班客人數比 ...

講開條灣仔道，之前我試響金鐘過搭 37B 去南區，本身架 37B 響架 70 後面，但去到南區架 37B 係變左響架 70 前面

Ravenclaw 發表於 2015-12-25 17:52
唔怪得之我地我計傾啦，原來連認為最basic邊度值得做，邊度潛在多客d，都咁唔同...

咁自然大家的論點都對 ...

睇你個簽名都知你立場鮮明 巴士做灣中銅鑼灣呢個立場我都支持

S3BL100 發表於 2015-12-25 08:45
你由始至終只係話中上環有好多客因為巴士慢而落左地底（包括再之後的果篇回應），但證明唔到呢班客人數比 ...

如果我同你講，621、641 考慮要減班原因，係因為中上環上車人數係一直跌緊，同樣情況都係發生係 101 身上，皇后像廣場、熙信大廈、柯布連道 101 客量跌左唔少。
咁究竟班客去左邊？巴士公司同運輸署好清楚發生緊咩事。

但事實係，中上環起計，如果係去觀塘巿中心，巴士再快都唔會快得過地鐵，而地鐵在中上環優勢比起灣仔更大，
至少車站同出入口位置非常吸引，想全程有位坐亦可以選擇中環經油麻地轉車，去觀塘只係慢過經北角油塘幾分鐘

有個幾有趣現象似乎你無考慮，其實 101、601、619 去中上環既乘客係 2002 年曾經升過。
但近依幾年，北角站、油塘站轉車除左不停升緊之外，大家仲討論緊究竟有無方法去解決油塘站上唔到車既問題。
（另外，自從東鐵去到尖東之後，利用彌敦道過海數目其實係跌緊，一直只係金鐘去尖沙咀迫爆）

但而家灣仔係講緊內街有班唔近鐵路的乘客，被迫坐特慢 101 619，而你就覺得可以為左中上環客而唔理佢地

而且中上環起計，去東隧/紅隧必經灣仔，灣仔是但一條路都有機會塞車，
當 641 可以慢過 619 入東隧的時候，已經說明最岩你口味的中上環特快唔係真係好快，
況且 641 客量唔係好標青，當然我唔同意可以唔理觀塘巿中心的乘客

101、111 係克街、摩利臣山道滿瀉，有幾多客係紅隧、九龍城落？
我次次不論係熙信、柯布連道、大有、克街等車，當有部 111 黎，個個見車就上，要企硬等 101 既人永遠都係幾個以內。
所以分清兩件事，灣仔多人上車，但唔等於個個真係去九龍灣打後既地方，去觀塘更加唔好講，一早過晒去上 619。

講緊 101 最風光既時候，中環起載既車，去到柯布連道已經可以頂閘走人，仲要有紅 Van 係大有爭飯食。
我有次走去同相熟既紅 Van 司機吹水，佢都直言大有個 101 站都無以前咁風光，部部 101／111 去到都夠載，寧願做其他線都未必執死雞。

銅鑼灣因為道路網問題，除左塞東隧外無其他選擇，但灣仔唔係，本來可以尾站經鵝頸橋走，
以鵝頸橋為界，本身就已經可以將上環至北角一段客路平分為二

我真心認真問依條問題，點解銅鑼灣唔可以行紅隧？銅鑼灣只需 2 站係有能力打爆成部 619。
係希慎開車，做埋鵝頸橋落紅隧，而以銅鑼灣既 601 同 619 客量，係唔係無得做？
真係無得做，九巴就唔會拉 108 去做 銅鑼灣 - 啟業 依塊餅。

619 假假地灣仔及之前都可以上到半車客，你只做中上環特快，而將灣仔邊緣化，但中上環唔入內街最多只係快少少，
唔符合令最多人節省最多時間的原則。
反而灣仔內街去觀塘，本來可以係尾站，而家一係就 101 九龍段慢，一係就 619 港島段慢，碌到北角然後入觀塘前塞車。
你淨係識計中上環倒左乘客落鐵路，灣仔倒左幾多客落地鐵你又唔計？

88R 其實車程係好穩定，一樣做晒中環、金鐘，仲可以做埋灣仔北，再按需要選擇行邊條隧道。
你問全世界，88R 中環去第一城係唔係一個唔錯既選擇？

灣仔倒左幾多客落地鐵？如果灣仔做尾站，我一定係其中一個受益者，
但如果你同我講，係柯布連道上車，仲要多 20-30 分鐘至落紅隧，我會問一句，點解我要等果部紅隧巴士？

你究竟明唔明點解 641 灣仔北少客既致命傷？因為有唔少人試過係灣仔北等 30-45 分鐘都無車黎，特別係見到部 101X 係你面前行過都上唔到車。
你叫人係灣仔碼頭企多陣，定係行番出去一上天橋見到部 641 黎？更何況好多灣仔北既返工客都唔知 641 究竟係咩野黎。
灣仔北先係流失落去地鐵最大既重災區。

而且如果想擴展拆線時段，甚至全日分拆特快，只做中上環金鐘根本唔會 work，因為只係下繁先比較多客，
但灣仔由下晝開始，直到收車，客流都係源源不絕

依點其實係好唔認同，不論係平日下午，定係 9-11 點上開既 619，其實金鐘、灣仔都係唔太多客，平均每個站幾個幾個（我係其中一個），
永遠去到灣仔消防局至叫做有明顯既排隊人流，之後怡和街叫做有少少睇頭。

101 問題更加嚴重，平日非繁成日突然踢車去大有起載，而我次次係晚間時段上開既 101，
平均每部車只有 5 個人係去牛頭角站、觀塘，大部份人一早係九龍灣落晒。

所以不論係金鐘斬線，定係灣仔斬線，都一定唔會夠客拆到全日，仲未計家陣 601 同 619 晚間至收車返港島客量有幾差。

我同意中上環去灣仔段路其實唔慢，但灣仔道正常塞車情況無可能要塞 20-30 分鐘，
182X 最塞果兩班車由港澳碼頭去到堅拿道西尾站，都係 40-45 分鐘，唔係快，
但絕對唔會係一條灣仔道唔見 20-30 分鐘。柯布連道去到紅隧口 20-25 分就差唔多，你唔好再吹大D？

182X 首航，頭車 5 點幾果班，柯布連道去到紅隧口要 20 分鐘，歡迎你爬文，仲要唔止我一個係咁。
我一直講緊唔見 20-30 分鐘，係計緊柯布連道入紅隧口。

要搞清楚一樣野，內街客係唔想坐 182X，定係上唔到車

但唔好因為無咩人刻意等 182X，就講到好似有人見到 182X 都唔上車，然後無限上綱話灣仔內街客只係為方便舒服，然後就唔理佢地快慢

咁你上唔到車既定義係咩先？182X 係克街係仲上到車，只不過要企車頭。
唔想企車頭等下班有幾奇？

619X 的出現係俾成個港島的 619 的乘客都可以繞過觀塘巿中心，而你就為左灣仔以西有得快，就想英皇道飛幾個站，唔係違反開線原意，影響北角出發乘客的利益？

想過海線提速，一係就港島段提速，一係就九龍段提速，但除左 619X 外，你對於 101 甚至 619 九龍段原來一樣拖延唔少時間，就隻字不提，
以為港島段提速就解決晒所有問題，實際你賴低港島尾站區乘客無得快

而且就算有 619X 又點？山腰位置的樂華、和樂、曉麗又唔使理，塞落特慢線就算？你又唔去計下
有幾多人嫌慢而走左去搭地鐵轉小巴？

仲有一個思考盲點，就係灣仔段再慢都好，根本唔關尾站乘客事，
最多只係影響佢地可能要等耐少少車，但根本唔影響佢地入隧道口所需行車時間

對灣仔內街來講，101 九龍段慢，619 港島段慢，兼入觀塘巿中心之前一段慢慢塞，大家都係彼此彼此，但唔代表唔需要認真處理呢個問題。
咁同隔離 182X 條 thread 入面某小人盲反 182X 要將 182 反轉行西隧拖慢灣仔客車程，又有咩分別？

首先，根本 619X 唔應該做北角，北角好心交比之後安達臣兩味線搞。
根本 619X 做完銅鑼灣都要飛走，只係做完銅鑼灣上維園道東廊無優勢。

我幾時講過九龍區唔提速？斷章取義好有個譜。

你拆晒三條線，灣仔道車流量已經唔快，硬塞多三條特別線落去，係唔係想 101 正線減班？定係另外再加車去做？
明明三條線都係去東九龍，但為左分開佢地既功能，每個人分別都要等「專屬」既巴士線，埋站要幾耐？

灣仔內街真係唔係萬能，係萬能就一早有條彌敦道線塞左入去。
點睇，無理由叫人坐 914 或者行去坐 171 過海。

我幾時話過唔理和樂、樂華、曉麗？如果真係大重組，101X 係唔係無得搞？中上環加完站走人。
反正下繁返九龍灣、觀塘市中心既客都麻麻地，係唔係唔可以直接拉去做其中幾區？（基於下繁 601 同 601P 係無分別既原則下）
如果 641 真係放棄九龍灣，又有重組無空間拉上樂華？

另外，上面提到銅鑼灣要被迫行東隧，咁你所有特快線行機隧，四順同秀茂坪又係要拆開兩條線？

點解唔係將最大舊資源去做 619X 策略做緊既四順、秀茂坪、安達臣、寶達？
邏輯上同事實上，619X 係有能力做大舊餅佢。

另外，麻煩你了解下點解巴士公司仲願意留 641 活口，就係 641 回到車做多幾轉。
如果 641 下繁往港島唔係有咁功用，我深信一早摺左線。
唔好下下以為行入灣仔內街係萬能，當年 141 改做 641 設計上係要分秒必爭緊，而決定將最無價值既灣仔道放棄。

前人放棄灣仔道 141 改做 641 係有佢既理由，當年 141 摺線前，客量係大跌（比東隧地鐵搶晒），
灣仔道真係咁有價有市，當年就唔洗改線

自從之前 A29P 條 thread 起，我已經察覺你有好傾斜觀塘巿中心的 bias

我自己都係山下人，但我至少會好宏觀的去睇不同地區的需要，盡量平衡各方利益。
我唔會因為自己住山下，而有意無意放大或強調自己個區的需求。

真係提外話，你有無留意過 A29P 發生緊咩事？有趣有趣，宏觀嗎？

我好似前幾頁至講，大不了可以放棄 641 去觀塘市中心既客，直接送晒佢地上港鐵。
如果係我為觀塘市中心傾斜，係唔係應該要攬線？

好似係你企硬要條線行灣仔道，而我企硬唔可以入灣仔道。

之前你話觀塘道機場線仲有唔少山腰客倚賴轉車，都仲講得通。
但而家講緊過海線，如果你話 141 上彩福、119P 頂盡開到一兩班，但又覺得中上環尾站特快去觀塘巿中心 work 的話，
未免有太抬高巿中心需求而輕視山上同山腰需求之嫌。

咁而家唔似得機場線，山腰同山上本身有過海線，如果車程合理的話，仲會唔會有咁多人搭地鐵再轉小巴返屋企？

你試諗下，619 而家車程不合理，都仲有半車客灣仔前上車，裕民坊落左唔少人之後，仲有半車上山，
再計埋提速後灣仔起計慳至少半粒鐘時間，就算只搵到幾隻雞仔，都足夠 119P 開足成個下繁 20 分一班，而且仲有得升

141 又係，啟麗晴朗加三彩，仲有少少淘大，假假地已經係七個區議會選區，除左淘大外全部無同地鐵直接競爭，至少都應該 keep 到六班車回程。
而家 641 回程啟麗晴朗少客，好大程度係定線唔直接，趕客走，灣仔內街更加走晒去 101。
相比之下，你所謂觀塘巿中心特快，其實觀塘山下選區同人口數目都只係差唔多，但仲要同地鐵競爭，而且你仲諗住可以唔做灣仔內街客倉。

619X 灣仔起計，比 619 正線快 20 分鐘，但 619X 因為客量唔達標（甚至好差），未加得班，唔知你又點睇呢？
既然 619X 都做到提速效果，講緊條線係港島區慢遊太空，仲要做到灣仔內街客、銅鑼灣客、秀茂坪客，點解要搞 119P？

你條 119P 做到好多人咩？切記，619X 係比 619 正線快 20 分鐘都搞成咁，個個都鬧緊，619X 要成 50-60 分鐘仲係北角太慢（快則 40 分鐘係民康街都有）。
我就當 119P 最差要成 45 分鐘到堅拿道西上橋，你仲唔明行灣仔道加紅隧有咩問題？

101X 仲大件事，港鐵搞到成條西官紅小摺淨上繁，101X 下繁客量都仲係差，已經係講緊得 2 部車。
早繁客量算係咁，夠無港鐵競爭，結果呢？101X 全日方向兩間巴士公司想縮沙，因為連流水客都無得玩。

有唔少線，只係講緊幾班車；182X 而家客量算係咁，都只係開緊 4 班車；
601P 搞左咁多年，都只係開到 7 點尾車得 7 部車，仲要做埋銅鑼灣、藍田，區議員日日嘈加班都係得個吉。
下繁個個收工時間唔同，你認為灣仔止步，直去啟麗、晴朗、牛頭角，最後兜返去四彩開到 6 班車？邊個高估左件事呢？

講到尾，唔係一句講晒，灣仔內街都有同樣需要，咁就叫宏觀，
講到中上環有更大需要更快既見解唔係宏觀，你不妨爬下文，睇下有幾多個板友講過 680X 簡直搞事而希望開 980X，有無人講過 619X 就係因為港島站站停而對中上環唔吸引？

有時候人地希望將 182X 轉做 982X 係有一定理據，你唔鐘意係你既事，但咁就話人唔宏觀，有趣有趣。
雖然我唔多認同係開 982X 回程，但我想指出，其實巴士公司係知道中上環經西隧去沙田線有好大需求，只係執行上既問題，最後決定開 182X。

其實不如問下依家有咩路
可以令繁忙時間中上環一個鐘返到東九
又唔可以飛站飛得太離譜

好老實，依家D巴士運作唔理想
好大程度都係塞車因素影響

灣仔上過海巴，但架過海巴中上環開
繁忙時間個邊已經塞緊，時間無定向

倒返轉中上環坐過海巴，過五關斬六將先到對面

條路唔塞就好好做，一塞就兩邊不討好

kay 發表於 2015-12-26 08:56
其實不如問下依家有咩路
可以令繁忙時間中上環一個鐘返到東九
又唔可以飛站飛得太離譜

正是問題所在, 根本中上環至東九龍點行都慢, 反而新界或西九龍可以用西隧分流下, 東隧同紅隧除左本身塞車, 仲有紅隧前的灣仔, 東隧後的觀塘可以搞死啲線, 要避開呢啲位, 巴士公司已經識將資源調配到開辦特快線飛塞車位（如101X 619X）, 同埋加密英皇道至觀塘短棍（如601 619）, 盡擸僅餘支撐到的客源, 如果繼續單靠一線走晒中上環.金鐘至北角, 西面因為塞車唔搭, 東區又等極都冇車上, 只會一命嗚呼.
641下繁過港島, 晚上六點後在藍田站常看到企到黃線或頂閘(用大車), 倒轉往啟德反而冇咁多客. 下繁641運作其實同619X有點相似, 前者九龍儲客, 港島特快, 後者港島儲客, 九龍特快, 而兩者儲客區同時也是塞車黑點, 所以要坐的乘客根本唔會理塞車都會照坐, 而兩者的明顯分野在於641港島做市中心, 收工後去玩去食飯的地方, 而619X九龍做住宅區, 係俾收工後乖乖返屋企的低下階層, 都係食飯的地方, 只係我認為619X客量低的原因, 同佢知名度始終較低有關, 要再煲多一兩年, 才可下定論, 至少小弟唔睇呢篇文的話, 已經唔記得左619X開左回程.

siusiupeople 發表於 2015-12-26 11:01
101X全日同104/113縮短同時執行，兩條線唔減走少客到喊的西段就唔駛諗。

104 縮線我仲可以接受但縮埋 113 我就覺得有 d 過份

castanopsis 發表於 2015-12-21 22:24
641，我依舊覺得加停金鐘，用373走線入東隧最理想
告士打道雖然一樣塞車，但車龍至少會蠕動，唔似菲林明 ...

嗯...咁樣都係博一博
而家641客量唔多, 唔知係咪因為中上環客嫌佢太慢, 脫班, 定還是真係唔多客
如果前兩者咁樣走線已經解決左, 況且菲林明道站其實真係唔多客上

但如果根本佢本身係唔多客, 反而就應該向擴闊客源既方向諗