一種講法係，政府當年認為九鐵無建造重鐵嘅經驗，所以直接邀請地鐵做機鐵。
ArnoldC 發表於 2017-5-2 21:01
一種講法係，政府當年認為九鐵無建造重鐵嘅經驗，所以直接邀請地鐵做機鐵。
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當年電氣化九鐵唔算係造重鐵嘅經驗?
本帖最後由 ArnoldC 於 2017-5-2 21:59 編輯
GA6072 發表於 2017-5-2 21:05
當年電氣化九鐵唔算係造重鐵嘅經驗?
1973年─雙軌化開始
1978年─電氣化開始
1982年2月─電氣化第一期完成
1982年12月─《九廣鐵路條例》通過
1983年2月─九廣鐵路公司正式成立
1983年7月─全線電氣化
電氣化係由政府負責，完成(或幾近完成)先至交由九鐵營運。
批標時仲係香港政政府，講下英國國鐵標準如何起機鐵 ?
本帖最後由 ArnoldC 於 2017-5-3 04:05 編輯
053h4 發表於 2017-5-2 23:51
數唔未必係咁計，首先係計主跨1377米個部份。
另外，重有無限速
吊 ...
主跨1377m、每列車長184.2m，以120km/h計算，通過主跨需要46.8s。反轉計，以最小間距135s計算，只要速度超過41.6km/h，主跨上同一方向不可能有超過一列車。只要超過61.8km/h，成條橋上同一方向不可能有超過一列車。可見，正常運作下，同一 時間同一方向只可能有一列車。
青馬大橋由於要喺吹強風時繼續行車，所以橋面採用雙層設計。 (Lau & Wong, 1998)而由於係雙層設計，所以剛度本身已經好高。 (Davis, et al., 1999)
根據地鐵公司建議方案，大橋設計負荷係8卡車(軸重17t)、10卡車(軸重13.6t)或兩點相隔1.5m嘅24t負重，而最壞情況係每方向一列車或同一方向兩列車(只係救死車先會出現)。 (Lau & Wong, 1998)
鐵路傳統路碴重大約3.5t/m，而混凝土道床重大約2t/m，與4線公路嘅設計重量同級，令鋼纜成本大升。大橋採用新設計嘅道床，除左減少傳至橋面嘅振盪之外，重量減為1.2t/m，節省3,000t嘅主纜。 (Davis, et al., 1999)
機鐵列車係全客車、軸重低、卡數少、全屬EMU，所以活負荷其實唔高、能夠同公路相比。 (Davis, et al., 1999)但係由於設計速度達135km/h，所以設計時要考慮動態效果，以確保乘客舒適。 (Davis, et al., 1999) (Lau & Wong, 1998)經實物大小模型測試(速度達120km/h)證實，由於活負荷遠低於靜負荷，所以列車對大橋嘅動態效果甚微。 (Davis, et al., 1999)
可見，青馬大橋喺剛度上有先天優勢，而鐵路對大橋造成嘅負荷，亦唔係重大技術問題，甚至可以用錢解決。更重要係，機鐵青馬大橋段嘅設計負荷，係根據地鐵公司嘅建議方案而定。
可見，係由於運作上每個方向同時只需要容納一列車，所以設計上只預一列車。而非因為技術問題而只能夠容納一列車。
References Davis,S. G., Fisher, J. & Ho, K. S., 1999. Aerodynamics and railwayengineering for Tsing Ma Bridge. Singapore, Institution of CivilEngineers (Great Britain).Lau, C. K. & Wong, K. Y., 1998.Design and construction of the Lantau Link bridges. Proceedings of theInstitution of Civil Engineers - Civil Engineering, 126(6), pp. 3-15.
本帖最後由 tomtom2015 於 2017-5-3 19:33 編輯
ArnoldC 發表於 2017-5-3 04:04
主跨1377m、每列車長184.2m，以120km/h計算，通過主跨需要46.8s。反轉計，以最小間距135s計算，只要速度 ...
按照這樣的說法，是否表示，現在東涌線不加班，並非因當年削減建造費，讓青馬大橋不能負荷太多列車，而是港鐵(或當年地鐵)認為現有班次足夠，而不進行加班？謝謝。