如果信號系統有問題, 對信號系統開發商有好大影響
誤判列車長度絕對唔係少問題
信號系統保護功能被解除兩次，當然需要信號系統開發商去調查原因
但LTA/SMRT去啟用新信號系統的方式亦有問題
東西線大士延伸段一開始安裝同使用新系統，裕群站以東既有路段就用舊系統
先峰站同裕群站中間會有個過渡段等列車做切換
一條行車線兩個系統同時運作，磨合問題會比全線逐步切換更加嚴重
rickywk 發表於 2017-11-22 11:42
我都幾想知新加坡呢次事件會唔會影響到龜鐵市區線轉換CBTC工程，睇新加坡事情發展就好似唔解單 ...
龜記個計劃係將信號系統全條行車線逐步切換去CBTC
根據以前睇過嘅slide, 一開始新系統係會用「監聽」模式運作
即係會知道列車位置等信息，但唔會去發指令
慢慢過渡到去通過舊系統去發行車指令
到最後完全由新系統接手，舊系統轉變為「監聽」模式運作
東西線係一條線分段用不同系統，中間設過渡段讓列車切換
情況同測試方式同龜記唔同
eternalflame 發表於 2017-11-22 16:38
龜記個計劃係將信號系統全條行車線逐步切換去CBTC
根據以前睇過嘅slide, 一開始新系統係會用「監聽」模式 ...
新加坡呢次事件亦涉及Passive CBTC運作
rickywk 發表於 2017-11-22 17:23
新加坡呢次事件亦涉及Passive CBTC運作
是的，根據SMRT新聞稿指肇事列車是以Passive CBTC運作
https://smrt.com.sg/News-Room/Announcements-News-Releases/News-Detail/articleid/1036/parentId/212/year/2017?category=News
2. When the train was travelling eastwards from Ulu Pandan Depot to Pasir Ris MRT station and then westwards from Pasir Ris MRT station to Pioneer MRT station, it was controlled by the old signalling system with the new CBTC system in passive mode. 另外可以參考Thales自己講述CBTC re-signalling的簡報，當中有提及brownfield的步驟同埋Thales手上的re-signalling項目名單
http://www.irse.org/knowledge/publicdocuments/IRSE%20CBTC%20Conference%20%20-%202016%20Toronto%20-%20Shantilal%20Morar%20-%20Thales%20Re-signalling%20with%20the%20CBTC%20Signalling%20System-%20Rev01.pdf
本帖最後由 bombardier 於 2017-11-26 00:59 編輯
港鐵係數一數二可靠同安全~有d人成日覺得龜鐵好差，佢地真係井底蛙~
題外話，睇番MRT佢個設計有死症~
1. 車門與車門相隔太遠，繁忙時間上落車冇咁易
2. 六卡車設計，載客容量被限制 (當然MRT車廂較MTR大少少)
......70年代設計的MTR 比 80年代的MRT 更好
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