mckhgc 發表於 2018-1-31 20:47
上繁黎講，真心覺得火炭特車浪費資源。
主要用黎清大圍至九龍塘一段既乘客 非常有用
沒有所謂你浪費資源既講法
ky26042008 發表於 2018-1-31 01:38
1. 信號系統問題就要睇下係用咩信號系統啦, 東鐵新CBTC係採用移動閉塞, 類似西鐵現有SelTrac系統,
列車既 ...
就第四點，你似乎高估咗香港人搭車嘅秩序，而家大埔墟/ 火炭/ 沙田短棍清客後有為數唔少嘅人會落車去對面等下一班車，原因可能係上車前根本無睇，亦都可能係反正時間無分別，上咗車先算
開唔過海短棍問題唔係驚有過海客上錯車要落車轉，而係非過海客係唔會理班車究竟係咪過海，有車嚟就上，結果過海車就要同時做晒過海客同埋非過海客而逼爆，非過海車就載空
clivetock 發表於 2018-1-31 23:35
就第四點，你似乎高估咗香港人搭車嘅秩序，而家大埔墟/ 火炭/ 沙田短棍清客後有為數唔少嘅人會落車去對面 ...
南北線九龍塘、旺角東兩個站南行月台都唔算闊，由其係紅磡舊站同新站有一段距離
坐12卡但需要過海嘅乘客為左唔想轉車麻煩，一定會揀係旺角東落車轉坐9卡過海，旺角東3號月台頂唔頂得住呢？
clivetock 發表於 2018-1-31 23:35
就第四點，你似乎高估咗香港人搭車嘅秩序，而家大埔墟/ 火炭/ 沙田短棍清客後有為數唔少嘅人會落車去對面 ...
講開短棍，以我以前返大學為例，假如北行有火炭特車，我會照上，一來少了一堆長途客分分鐘會有位坐，二來之後的北上班次會積聚大量長途客而非常擠迫，有一部分短途客會在大圍／沙田落車，列車去到火炭變返較可以接受的擠迫程度，所以我會寧願轉車。
至於ky站友的長車短棍，其實南北線最有吸引力就係可以過海，到時在九龍塘／紅磡落車的人會少一大截，反而更需要有大量車卡過海，與其攝紅磡短棍，不如盡用路軌空間過海。
本帖最後由 ky26042008 於 2018-2-2 03:24 編輯
DIH 發表於 2018-2-1 11:23
講開短棍，以我以前返大學為例，假如北行有火炭特車，我會照上，一來少了一堆長途客分分鐘會有位坐，二來 ...
東鐵過海後九龍塘同紅磡少左人落車既原因係乘客可以直接過海, 無需轉車, 但係新界重係有唔少人流係唔過海既,
佢地可能去東九龍/ 油尖旺等地方, 故九龍塘仍然會有一定既人流, 設立12卡車短棍既目的就係希望用盡東鐵運載力,
利用12卡車既運輸力輸送新界至九龍既人流, 過海較少既乘客量就用9卡車應付, 因為東鐵全線採用9卡車係難以應付新界同九龍間既需求,
而家12卡車已經非常擠擁, 轉用9卡車情況只會更加惡劣, 所謂加密班次補足我係有D質疑既,
現時東鐵上繁開緊2.6分鐘一班, 市區線最密都只係1.9分鐘一班, 差距其實並唔係相差咁遠,
究竟所謂9卡車用新信號系統加密班次既成效是否能夠彌補少左3卡車既運載量呢?
假設每卡載客量相同, 東鐵未來需要開出多25%既班次, 先可以維持同樣既載客量,
而沙中線通車又是否如港鐵公司所講可以大幅分流東鐵乘客呢?
如果係馬鞍山前往東九龍既乘客, 我相信係有絕對既分流作用, 但係其他目的地既分流作用, 我就有D保留既,
以大圍往東九龍/ 西九龍/ 油尖旺/ 港島做比較:
大圍 - 鑽石山
經東鐵: 4個站, 一次轉車
經東西走廊: 兩個站, 不需轉車 (勝)
大圍 - 深水步
經東鐵: 4個站, 兩次轉車 (勝)
經東西走廊: 10個站, 兩次轉車
大圍 - 旺角
經東鐵: 4個站, 一次轉車 (勝)
經東西走廊: 8個站, 一次轉車
大圍 - 紅磡過海
經東鐵: 3個站, 不需轉車 (勝)
經東西走廊: 7個站, 不需轉車
由此可見, 沙中線分流原東鐵客量既作用係十分有限既, 利用新線前往大部份目的地都會令行程變長, 相信乘客係唔會採用既
而且再睇返上面版友分析, 日後東鐵過海後部份巴士客轉投鐵路既話, 只會令客量有增無減, 進一步增加東鐵負擔
Snoopy@FB8617 發表於 2018-1-31 12:40
其實本身兩線過海人數同人口就應該唔合比例新界西走去中西區定東區
落香港站/金鐘站轉車都係順路合理既事 ...
多謝你嘅資料
我補充下先
屯元兩區總人口1103477,過海工作人口63798，佔人口5.8%
葵荃兩區總人口839488,過海工作人口74939，佔人口8.9%
深水埗油尖旺兩區總人口748839,過海工作人口80190，佔人口10.71%
東涌及大嶼山選區人口103073,離島區以非渡輪方式過海工作人口8351(包括大嶼山選區連馬灣涌等東涌鄉郊人口) ，佔人口8.13%
西鐵綫、東涌綫加荃灣綫一帶新界九龍區及大嶼山總人口2794877,過海工作人口227278, 佔人口8.13%
北埔沙總人口 1278990,過海工作人口84444，佔人口6.6%
九龍城區總人口418732,過海工作人口43218，佔人口10.3%
南北綫、沙中綫總人口一帶新界九龍區及大嶼山總人口1697722,過海工作人口127662, 佔人口7.52%
其實全部加埋
新界西加九龍西
同新界北、中加九龍中個過海人口比例係差唔多
東涌線加荃灣綫過海南向每小時最高預計人流：45,000+43,000=87000
新界西加九龍西全部搭東涌綫及荃灣綫嘅話
227278/87000=2.61:1
南北線過海南向每小時最高預計人流：54,000
新界中、北加九龍中全部搭南北綫過海嘅話
127662/54000=2.36:1
如果要balance 返顧問條數
(227278+127662) /(87000+54000)=2.517:1
然後計2.517×54000-127662 =8272
就係顧問預測南北綫過海54000入面新界西轉搭南北綫嘅過海工作人口
佔元天屯嘅過海工作人口比例係8272/63798=
12.9%
就只需將12.9%的元屯過海過海乘客由東涌綫改搭南北綫過海就已經可以符合顧問嘅預測
但如果元朗屯門有一半過海工作人口過去南北綫過海
就會係(227278-63798/2) /87000=2.24:1
同(127662+63798/2) /54000=2.95:1 嘅分別
換句話嚟講只要有一半元天屯搭鐵過海嘅人覺得南北綫方便啲嘅話
就已經令顧問數據有較大誤差
計埋2036嘅人口
東涌新市鎮加小蠔灣以比現時多23萬人口，以8.31%計過海人口會增加19113人
古洞北粉嶺北新增人口176900,以北區4.57%計過海人口會增加8084人
啟德新增人口104000(已經扣去啟晴德朗) ,以九龍城10.3%計過海人口會增加10712人
洪水橋新增人口218000,以元朗5.77%計過海人口會增加12578人
元朗南新增人口85000,以元朗5.77%計過海人口會增加4904人
再計多次2036新界西加九龍西全部搭東涌綫及荃灣綫嘅話
(227278+19113+12578+4904) /87000=3.03:1
2036新界中、北加九龍中全部搭南北綫過海嘅話
(127662+8084+10712) /54000=2.71:1
如果要balance 返顧問條數
(227278+127662+19113+12578+4904+8084+10712) /(87000+54000)=2.91:1
然後計2.91×54000-(127662+8084+10712) =10682
就係顧問預測2036新增人口為基礎計算南北綫過海54000入面新界西轉搭南北綫嘅過海工作人口
佔元天屯、洪水橋、元朗南嘅過海工作人口比例係10682/(63798+12578+4904) =
13.1%
就即係只需將13.1%的元屯過海乘客由東涌綫改搭南北綫過海就已經可以符合顧問嘅預測
換句話嚟講
東涌人口點加都好
都只係佔香港未來新增人口嘅一小部分
主宰東涌綫及南北綫邊啲綫更早飽和係取決於元天屯西鐵沿線居民覺得南北綫方便啲定東涌綫方便啲
上繁只有13.1%的元屯過海乘客由東涌綫改搭南北綫過海嘅話未免太少之餘
下繁可以講定金鐘轉南北綫去紅磡轉西鐵嘅乘客會遠超過經東涌綫過海
如果北港島綫無更有效嘅分流嘅話
南北綫下繁將會嚴重擠迫
導致港島放工人士會繼續選擇港島綫前往金鐘站搭頭站南北綫車
港島綫段人流亦因此上升
會展站乘客上唔到車嘅話
去元天屯都可以經添馬/南昌轉車
去北埔沙九龍城嘅
一係坐南北綫返金鐘再北上
一係行去灣仔搭港島綫去金鐘轉沙中綫
新界東搭巴士過海從來唔係首選
北區過海都有76%搭鐵
大埔、沙田係同元朗有60%搭鐵過海
南北綫通車更方便新界東居民過海直達金鐘、會展時
搭巴士只係當南北綫迫爆時嘅部分人嘅替代選擇
你睇返2016統計資料嘅話
反而係屯門人搭巴士過海仲多過搭鐵
真係住新界偏遠地區嘅人先明白新界人係對巴士同鐵路轉乘嘅睇法及選擇
唔係就咁喺地圖將東涌綫及將軍澳綫連埋就叫做分流咗
紅磡站2個現有直通車月台和前貨運月台將來是否改建為南北線列車停放處?
本帖最後由 jpoon 於 2018-2-5 16:54 編輯
其實而家早繁羅湖有幾多人過海呢？響大圍見過早繁頭等都有唔少人，應該有部分係羅湖搭落嚟
取消頭等可以增加載客量，但港鐵應該唔會放棄呢隻金蛋
ryandroid 發表於 2018-2-4 03:23
多謝你嘅資料
我補充下先
兜兜轉轉又係想講北港島線問題...
其實南北線對大西北既吸引力係唔係真係咁大先
北行點都冇得拆因為頭站始終係紅磡
但南行如果落中環應該唔會揀南北線
灣銅亦可以選擇係尖東轉荃灣線過海
再向東走既就可以用北港島線
巴士唔係首選
但不得不承認既係巴士亦佔一地位