九巴BBI數據準繩度探討
本帖最後由 eternalflame 於 2018-12-31 23:09 編輯九巴係新版本豬紙宜家只會顯示QR code等乘客自己上網查轉乘資料, 而app方面需要用點對點搜索先至會出到轉乘資訊
究竟九巴網上BBI數據有幾準同易唔易用呢? 就係呢篇文想探討嘅課題。
九巴嘅官方查詢網頁只有呢度
http://www.kmb.hk/tc/services/interchange_BBI.html
入完路線號之後就會顯示4個表, 分別係來回方向 (第一程) 轉其他路線 (第二程), 同由其他路線 (第一程) 轉入該路線來回方向 (第二程)。
如果以用戶習慣黎衡量, 查詢嘅路線可以轉乘邊D路線應該係最希望能夠查到, 反而由其他路線轉乘入查詢嘅路線就唔係太需要。而且轉入個一組數據即係前一組數據的相反。
查詢結果嘅表格會有5個column:
[*]第二/第一程路線
[*]方向
[*]轉車站
[*]優惠
[*]備註
好似睇落無咩問題, 但我就覺得九巴無俾足資料去令乘客知道點樣轉車:
[*]轉車站係唔係等於兩條線都係同一個車站呢? (答案: 好多都唔係)
[*]如果只係show同一個車站, 係唔係即係落車就可以轉另一條路線呢? (答案: 唔係)
[*]優惠嘅顯示方式好亂, 有減、有加 (咁就唔係優惠啦)、有兩程合共, 咁即係幾多錢呢?
[*]個備註有D有符號有D無, 即係代表咩 (答案: 碌到落最底先知係轉乘時限)
就住上面嘅問題我地不妨睇下轉乘資料嘅原始數據:
https://docs.google.com/spreadsh ... 1c/edit?usp=sharing
原始數據係以路線提供嘅服務為單位, 例如一條路線有常規同特車兩種服務, 就會計算成2種服務。
由於官方數據並無標註第一程車落車站, 故第一程車的落車站位置係根據轉車站 (即第二程車的上車站)
位置同該服務的所有站位位置計算佢地之間嘅直線距離, 以距離最短者黎推算出第一程車的落車站。
由於轉車距離會受地理環境、交通狀況同個人體質因素影響, 並無可靠計算兩個巴士站間的實際轉乘距離,
故只能依兩點之間的直線距離運算。
經過分析之後就發現左幾個頗大嘅問題:
1) 路線/方向根本唔存在
比照現時九巴同龍運嘅路線資料, 轉乘數據入面有26個路線/方向係唔存在嘅。唔存在嘅原因有:
[*]路線係單向服務嘅特別線, 但轉乘會顯示有回程, 仲可以指定埋轉車站
例子: 58P, 89P, 270C, 274X, N290
[*]路線以前係雙向服務, 但後來縮減到剩低單向, 但又無係轉乘資料入面刪除
例子: 251M
2) 路線已經改左路、站位或車站已改名
總共有75個路線/車站組合屬於呢個類別, 例如
[*]9號線往尖東方向係2018年2月由坪石總站改停外圍之彩虹站, 但轉乘資料仍顯示「坪石總站」為轉車站
[*]249X線往青衣方向於2018年12月由沙田市中心遷往博康後, 轉乘資料仍顯示「沙田市中心」為轉車站
[*]619X線過海不停東隧收費廣場, 但轉乘資料顯示「東區海底隧道」為轉車站
[*]86C線於2014年12月不再途經大圍, 轉乘資料仍顯示「大圍站」、「新翠邨」、「秦石邨」、「車公廟」為轉車站
[*]46P、46X、47X、57M等路線的「葵芳站」仍標示成「葵芳鐵路站」
所以大家唔駛旨意粉嶺公路轉車站開左會有新轉乘資料加落去, 更加唔好認為改左路線站位就會連轉乘資料都會更新好。
3) 轉車站係唔係同一個黎架
如果不計算「任何能接駁第二程路線的巴士站」的轉乘組合, 係所有67,579個轉乘組合入面, 有6,118個轉乘組合係同一站柱轉乘 (落車站同上車站的站柱編號一樣, 佔9.05%)
亦有18,840個轉乘組合落車站同上車站名稱一樣 (佔27.88%), 照咁睇有好多轉乘組合係唔同名嘅。如果官方連第一程車個落車站都唔show出黎, 又有咩用呢?
4) 轉車距離是否合理
假設普通人10分鐘可行1公里, 轉乘距離大過500米的組合有566個, 大過1公里的有331個。當然大家可以話因為係用服務計算, 特車唔停部份車站所以會有超長轉乘距離
但有個別例子都唔算得上合理:
[*]268P線往觀塘, 於「沙田坳道」落車往「碧海樓」轉91線去清水灣, 直線距離為1.17公里
[*]85X線往紅磡, 於「譽港灣」往「黃大仙站」轉211線去翠竹花園, 直線距離為為1.19公里
呢一點亦同上面的第2個問題息息相關。如果架車根本已經改左路, 令兩條唔線根本無任何合理步行距離下的轉乘組合, 又點解要設定佢地有轉乘呢?
5) 根本就入錯資料
用轉乘距離亦可睇到九巴有唔少入錯資料嘅地方, 造就唔少轉唔到車嘅組合:
[*]307C線過海可以係「屯轉」轉乘960C, 但307C都唔經屯門公路
[*]261線可以係「沙田站」轉乘W3去西九龍站, 但261都唔經沙田
[*]258S線可以係「屯轉」轉乘一系列路線, 但258S都唔停該站
[*]690線過海可以係「大老山隧道」轉乘673P, 但690都唔經大老山隧道
6) 任何能接駁第二程路線的巴士站
有42,385個轉乘組合並無標明第二程的轉車站, 呢類組合好大部份係A線轉車優惠加落去, 根本唔會理會該A線同第一程路線有無任何合理步行距離下的轉乘車站,
甚至係唔同區嘅路線 (例如1A同A31) 都可以放埋一個轉乘組合。所以係官方BBI搜尋頁面上如果查機場路線, 差唔多會將所有九巴路線列晒出黎
究竟「任何能接駁第二程路線的巴士站」係唔係可以列得清晰少少, 標明可以轉乘距離最短嘅車站組合呢?
暫時就講到呢度先, 不日會再將「任何能接駁第二程路線的巴士站」拆解, 睇下究竟有幾多個轉乘組合係合理嘅。
首先辛苦統計
距離呢個問題1就以前都set落呢組BBI，唔通而家del咗佢咩；2有啲就係路線設計問題e.g. 277E觀塘方向不經彩虹
其他問題就真係九巴一向typo多，e.g.次次出張notice都要版友捉蟲 6) 任何能接駁第二程路線的巴士站
九巴轉龍運A線真係要整下，九龍區內線/唔同區嘅路線全部刪除，淨係留同區、有合理轉乘站嘅路線 MCMoore 發表於 2018-12-31 23:32
首先辛苦統計
距離呢個問題1就以前都set落呢組BBI，唔通而家del咗佢咩；2有啲就係路線設計問題e.g. 277E觀 ...
以前set落, 之後有改動唔係應該update咩?
當然我地可以講, 九巴路線數據同BBI數據係兩套互不相通嘅系統
路線改動需要同時改晒兩邊系統, 係要花人力物力
但好似86C個例子咁, 改路改左4年都仲留係度, 又會唔會太過份呢?
toby_tl10 發表於 2018-12-31 23:45
6) 任何能接駁第二程路線的巴士站
九巴轉龍運A線真係要整下，九龍區內線/唔同區嘅路線全部刪除，淨係留同 ...
我唔覺得多咗嘅要刪除囉
雖然本身唔預有人用
但有時可能有人咁啱用到
例如有人由蘇屋邨出發去機場
行出去長沙灣道都唔係近
而家有轉乘優惠下
可以坐2A落美孚
買地鐵單程票去荃灣
再轉A31
唔係話好多人會咁做
但既然本身個優惠都係為咗方便人靈活轉車
keep喺度又唔係話好貴
咁不如keep住 辛苦哂樓主咁比心機詳述
我就花比較多時間研究對點對點搜尋個準確度, 發現九巴個點對點搜尋引擎背後geospatial constraint寫得頗差, 導致步行距離不合理地長, 通常個情況係: 喺地圖上出發點同上車站ge直線距離好短, 但實際上兩者之間要兜遠路, 而九巴個點對點搜尋往往忽略呢啲constraint; 例如起點set做數碼港貝沙灣, 終點set做紅隧口, 搜尋引擎會叫我由貝沙灣步行至華富搭170;
有啲起點終點組合係搜尋唔到通宵路線;
大家知道九巴點對點冇得set出發/到達時間, 暗示咗佢唔會考慮搭第1程車可唔可以趕得切搭第2程車,
例如:
起點維港灣,
終點銅鑼灣香港大球場,
咁搜尋引擎會建議搭914P轉936, 轉乘站係西隧口
依家睇起上嚟, 呢個轉乘組合冇咩問題
但係以前936港島方向尾班車08:00開出, 搜尋引擎照樣建議914P轉936, 有咩問題呢?
914P 喺08:35先至由海麗開出, 呢班914P到達西隧口嗰陣, 936尾班車晨早過咗西隧口
如果樓主對呢方面都有研究, 期望樓主開心share 277E南行轉91/91M/92
步行都接近一公里,北行就
算係同站轉乘,屬易令人誤會
嘅例子,除非南行改停牛池灣村,
但就要捨棄現有嘅啟業邨分站。
龍運A線6蚊為上限
就預咗係大包圍,W3與
273轉乘有扣減,兩者最
接近嘅相距(以基新中學計)
足以搭多一程車。 kitarolo 發表於 2019-1-1 07:28
277E南行轉91/91M/92
步行都接近一公里,北行就
算係同站轉乘,屬易令人誤會
277E問題其實好簡單，加個觀塘方向三程BBI就得，大老山點都有幾條無咁爆嘅東九線去得到碧海樓 ma212223 發表於 2019-1-1 00:32
我唔覺得多咗嘅要刪除囉
雖然本身唔預有人用
但有時可能有人咁啱用到
咁樣轉就已經係multimode而唔係BBI啦
當第三程/連續轉乘問題都唔清楚
唔見得九巴會識得加埋中間一程港鐵做合理轉乘組合 ma212223 發表於 2019-1-1 00:32
我唔覺得多咗嘅要刪除囉
雖然本身唔預有人用
但有時可能有人咁啱用到
雖然話要「靈活轉車」，但站在九巴立場，當然想你全程九巴/龍運，只要搭2A轉33A、40以外嘅荃葵青線，就可以轉龍運A線啦
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