本帖最後由 tonyng 於 2020-2-21 00:44 編輯
ryandroid 發表於 2020-2-21 00:16
Justify 係你自己講
新界生活水平低都係你自己講
完全同意。大家如果有留意, KCR東西馬的新界區內收費, 係低過MTR市區線及東涌線的收費, 如果冇記錯巴士都有分市區同新界收費表。
留意到有部分板友的方向, 似乎用MTR市區線本身較高昂的車資來做建議, 正如之前兩鐵合併的其中一個目標都係將車費調減 (條條線都有得減, 各區win-win), 而唔係將某些地區/某條線的收費拉高去達致一個所謂「公平」的票價比較。
之前有篇文我提議過市區票價, 可參考港島綫堅尼地城站、南港島綫海怡半島站、將軍澳綫寶琳站／康城站的非過海及非過橋的票價結構。里程與對應票價可整合如下:
不足3.0公里: $4.8
3.0至5.4公里: $5.7
5.5至7.9公里: $7.1
8.0至12.9公里: $8.8
13至19.9公里: $10.7
20至26.9公里: $12.7
27公里以上參考東涌綫往九龍各站的票價，但需要減一級 (即減去「過橋附加費」)：
27至32.9公里: $15.3
33至37.9公里: $18.0
38公里或以上: $21.5
而MTR收過海或過橋「附加費」根本說不通，一來大部分建設成本早已收回（東隧更是政府以1000元港幣半賣半送予MTR)，二來維修費不見得會特別比其他地底隧道高。按照同一里程，過海或過橋車程的收費水平，比非過海或過橋車程一般貴3元至5元不等，絕對需要立即廢除。
由於東鐵、西鐵/馬鐵(屯馬)的新界區內車程票價本身較低, 需要特別處理, 初步建議為按上述的票價結構減收一蚊。
本帖最後由 Lyt_Kondisc 於 2020-4-4 23:38 編輯
del
本帖最後由 tonyng 於 2020-2-21 00:43 編輯
Lyt_Kondisc 發表於 2020-2-21 00:34
宜家就係話不論貧富，既然享用嘅服務係相等，而相關服務開支亦相等，因此車費都應該相等。此舉唔會加劇貧 ...
同意過海、過橋、出市區的附加費理應廢除，但訂價不應該用「有冇錢」這類主觀的標準來看 (唔通富豪區域就可以double訂價?)。而基於「不損人利己」的原則, 東鐵、西鐵/馬鐵(屯馬)的新界區內票價的確有需要特別處理 (可以用MTR最擅長的「推廣優惠」方式), 否則就算方案幾「完美」都一定過唔到議員果關。
本帖最後由 tonyng 於 2020-2-25 03:34 編輯
只不過所謂嘅「再入閘費」根本係任佢噏嘅，佢話兩端越近轉線站就減得越多，最少減$1.0，過1次閘最多減$3.5
當時「再入閘費」扣減由$3.5至$1.0，根據全程之距離，以$0.5單位逐級遞減。
至於距離轉線站（例如九龍塘）越短，「再入閘費」減得越多，這種「遞減再入閘費」其實與尖沙咀支線時新界各站至尖東站「遞增票價」原則同出一轍（事實上，因當時兩鐵正在磋商合併後的 Rationalised Fare Structure，而地鐵公司是有介入九鐵尖沙咀支線的定價），當時的對於此原則解釋是：
「倘若有關車程收取等額的遞增票價，較短途程的乘客便要支付相對於其整個車程票價比率較高的遞增票價，而這樣可能令有關乘客受到不公平對待」
本帖最後由 miklcct 於 2020-2-25 12:23 編輯
tonyng 發表於 2020-2-25 03:32
當時「再入閘費」扣減由$3.5至$1.0，根據全程之距離，以$0.5單位逐級遞減。
至於距離轉線站（例如九龍塘） ...
當年呢個做法唔公平就真，短途乘客（大圍上車）搭多一個站去尖東淨係+$2.5，但係上水要+$3.5，好明顯係對長途乘客唔公平，掉返轉就合理。對於長途客，嗰個新站只係佔車程嘅一少部分，但係嘅車費遞增不合理地高（上水去紅磡當年$8.5，尖東$12.0，嗰個站嘅遞增係舊有路段嘅41%；但係大圍去紅磡當年$5.1，尖東$7.6，遞增只係49%）
合理嘅做法長途嘅遞增係唔應該超過短途，上水去尖東當年應該收$10左右就合理。
不過我唔反對過橋隧附加費，呢個可以當係一個減少跨區通勤嘅稅金，鼓勵促進本地經濟，同跨境站收天價道理一樣。
其實當年通南港島線之前，我重以為會因為係郊區而額外收貴啲，點知都係照抄北岸嘅價錢，繼承埋荃灣去柴灣唔合理嘅價錢。條屯馬線顯徑站又唔照抄九鐵個唔合理嘅價錢。
本帖最後由 tonyng 於 2020-4-30 01:13 編輯
miklcct 發表於 2020-2-25 12:18
當年呢個做法唔公平就真，短途乘客（大圍上車）搭多一個站去尖東淨係+$2.5，但係上水要+$3.5，好明顯係對 ...
Rationalized Fare Structure 在九鐵奪得沙中線後由地鐵公司首先提出，當時建議將兩鐵票價合計做調減，分為5個方案（減$3.0、減$2.7、減$2.0、打95折、打9折），及後這套概念應用於尖東站的票價及兩鐵合併「再入閘費」扣減。
其實當年也有議員質疑採用不同的「遞增票價」：
「不論乘客以哪個車站為起點／終點，他們因乘搭尖沙咀支線而延長車程所享受的額外鐵路服務本質上是一樣的， 故遞增票價有所差異的理據實難以成立，質疑現時對較長車程收取較高遞增票價的做法是否與環境運輸 及工務局局長表達的理念相違背。局長的理念是，在切實可行的情況下，應令公共交通工具的票價合理化，以減輕現時須長途跋涉往返工作地點並支付較多交通費市民的負擔。」
說實話，有理由相信尖東站採用$2.5/$3.0/$3.5的遷增票價，是本身上水及大埔往紅磡的每里程收費太便宜，趁尖東站的機會與沙田拉近一點每里程收費。不過由於上水至尖東+$3.5，達到「兩鐵合併」時長途車程的最低門檻，可以直接打九折至$10.8，算是執返身彩。而當時九鐵沒有按照MVA的建議，把旺角及紅磡票價順勢增加$1.5至$2.9不等，也算是萬幸。
當然，對長途乘客較有利的做法當然是往尖東站全部+$2.5，無分彼此。「再入閘費」扣減亦然，例如馬鐵站及西鐵站往地鐵站一律減$3.5，東鐵站往地鐵站一律減$2.5。
荃灣線個$5.7太子、$7.1旺角、$5.7油麻地同$7.1佐敦更原因不明，而油麻地去啟德同鑽石山更一次跳兩級，由$5.7跳到$8.8。
依個唔難理解，因為佢預埋將來屯馬線同觀塘線交匯，所以直接以通車後既站數計算，只係舊陣時既有既收費佢又唔會改埋，佢著數晒。
本帖最後由 Lyt_Kondisc 於 2020-4-4 23:33 編輯
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