本帖最後由 Ricky403 於 2020-11-18 17:06 編輯
有冇可能因為趕住嗰兩三個鐘零零碎碎加裝零件，導致硬件 (track side) 出問題
Thales同Siemens都升級失敗，可能係龜記自己裝嗰陣已經錯咗
尤其紅磡站事件證明龜記啲監工馬馬虎虎，有冇搵人去睇裝嘅過程都成疑問
Ricky403 發表於 2020-11-18 17:05
有冇可能因為趕住嗰兩三個鐘零零碎碎加裝零件，導致硬件 (track side) 出問題
Thales同Siemens都升級失敗， ...
照計﹐安裝時應該會有廠方人員去做QC的﹐會睇番是否夾圖紙。
而且﹐裝錯裝漏野﹐亦應該在工程驗收(測試系統之前)會發現。
所以﹐MTR 自己人員安裝有問題﹐機會性好低。
九新城巴喜訊...紅隧塊肥豬肉可以食耐啲 唔使同屯馬綫通車咁近
再咁落去，隨時2025年都唔使通到過海段
R train到嗰陣已經變舊車:lol
強烈要求港鐵立即修復信號電腦問題！
DIH 發表於 2020-11-18 11:26
改門位、減卡、換訊號、過海，幾樣炒埋一碟結果乜都做唔成。
改門位唔係一定要做，若話想改善乘客上落時間 ...
點講好呢? 連鎖因素,MTR由08年起已選擇東鐵過海,但又指港島地理唔適合12卡,被迫全線換9卡,換9卡又指降低載客量,順便換新信號加密班次,點知自找麻煩,新信號要搞到一堆泡,假設新紅磡站無剪鋼筋,通車都會一延再延。如果風險管理做得好,新訊號係咪應提早在SP1900臨走前開始呢? 假設MLR/5列SP1900一早裝設新訊號,熟習運行1年半,當載客情況信號運作理想,先逐步換9卡,SP1900拆新信號過檔屯馬線。當然有人認為當初馬鐵過海,換新信號咁高風險程序可以摒除,但東鐵過海利益高過馬鐵過海,紅磡無需出現過多轉車人流,大部分乘客享有一程車便利
053h4 發表於 2020-11-18 16:10
其實係地鐵D要求高, 唔直接用現有系統, 例如市區地鐵玩第二後備系統?
可能低估換新信號所帶來風險,佢哋沒諗過換新信號居然有衝撞風險,腦裡以為只有停駛
groom1002 發表於 2020-11-18 20:56
點講好呢? 連鎖因素,MTR由08年起已選擇東鐵過海,但又指港島地理唔適合12卡,被迫全線換9卡,換9卡又指降低 ...
所以我都認同先全線33架列車換訊號系統等到個批泡菜車試掂再趕走批SP 1900更改返做西鐵列車,總好過現時乜都無得搞.;P
btw,今次延誤事件下我諗都要一年半載後先正式俾批泡菜試玩載客首航.:sleepy:
053h4 發表於 2020-11-18 21:06
如果係假衝燈應該係所謂處理應答器數據時計算出錯誤判列車位置。
其實安裝信號有呢D情況唔出奇，只係咁 ...
係唔係一直有呢個問題話唔定……可能原本未解決波口跟錯前車問題就無事，點知就可能加一啲技術feature處理而搞到呢個響另一啲位變成bug