當年一問
我岩岩又拿起本《地下鐵路指南》第六版黎睇，咁見到有一個位就有疑問。希望各位幫到我，謝謝。問題：中環至觀塘的造價都係56億港元，而全長有15.6公里，但上環至柴灣的造價就要110億港元，但全長只有12.5公里～點解港島線造價咁高？反而修正早期系統要過海都無咁貴？
補充資料：
中環至觀塘全長15.6公里，有12.8公里係地下，有2.8公里係架空。
上環至柴灣全長12.5公里，有10.5公里係地下，有1.2公里係架空，有0.8公里係地面。
中環至觀塘車站數目為15個，3個係架空，其餘在地下。
上環至柴灣車站數目為12個，1個係架空，1個係地面，其餘在地下。 第一就建造時期唔同啦，物價通脤
但呢個應該都唔係最大問題，最大問題好似建造既難度較高 原帖由 AV385 於 2006-7-26 03:05 發表
第一就建造時期唔同啦，物價通脤
但呢個應該都唔係最大問題，最大問題好似建造既難度較高
好似係港島線比較多地方要用暗挖
(但係當年有無好似而家果種大型鑽挖機?)
而且唔係好多路段可以靠沿住馬路走黎避開大廈樁柱
(荃灣線係沿住彌敦道同長沙灣道 而觀塘線就係沿住龍翔道)
聽講銅鑼灣東行入站之前要轉右再轉左就係呢個原因 是否因為港島線涉及較多收地呢？
於灣仔站收回原有業權後興建地下大堂連修頓中心、銅鑼灣站就有銅鑼灣廣場一期與東角中心、炮台山站有康澤花園等等。令成本上升不少。 原帖由 kychung 於 2006-7-26 04:09 發表
好似係港島線比較多地方要用暗挖
(但係當年有無好似而家果種大型鑽挖機?)
而且唔係好多路段可以靠沿住馬路走黎避開大廈樁柱
(荃灣線係沿住彌敦道同長沙灣道 而觀塘線就係沿住龍翔道)
聽講銅鑼灣東行入站之前要轉右再轉左就係呢個原因
當然不是的，港島線興建時已經有使用兩部隧道鑽挖機鑽挖隧道的，兩部現在都還在地底，分別在上環和炮台山
使用隧道鑽挖機的原因是港島線的定線一般都在道路下，道路上都是電車線沿線、港島道路比較狹窄和缺乏替代的平行道路
原帖由 komodo 於 2006-7-26 09:06 發表
是否因為港島線涉及較多收地呢？
於灣仔站收回原有業權後興建地下大堂連修頓中心、銅鑼灣站就有銅鑼灣廣場一期與東角中心、炮台山站有康澤花園等等。令成本上升不少。
在1981年的報章報導，單是港島線上環至銅鑼灣段，政府計劃收回三十多幅土地
因為使用隧道鑽挖機興建隧道關係，有關路段的車站大堂必須興建在定線附近建築物的地庫內，因此所有使用側式月台(使用隧道鑽挖機)的車站最少收回一幅土地興建車站大堂，包括：上環、中環、灣仔、銅鑼灣、天后、北角、西灣河
而我沒有其他地鐵線路收地記錄，無法做一個比較
[ 本帖最後由 williamlaw8914 於 2006-7-27 01:09 編輯 ] 其實港島的情況相當複雜, 部份隧道要深入地下, 如北角便有
地下七層的設計, 炮台山要利用當時地下最長的電梯連接等,
而有關路段是鑽爆形式的, 至於銅鑼灣的路段是利用隧道盾
(當年的叫法), 由於用不同工法, 又要深入地層, 加上收地等,
港島線施工期長, 而工費高也應以上不同原因的整合結果. 謝謝各位高人解答。
我仲想問咩係明挖，咩係暗挖，同鑽爆。
先謝。 明挖即係從地面掘開施工範圍，在外露環境下建造地下的建築，完成後再回填
地面恢復原貌。優點係施工成本較低，地底可建成空間較大和較少受地質環境
限制。缺點係施工期間對附近環境影響大很多。
暗挖係指唔影響地面環境既情況下在地底挖掘空間進行建造。優缺點和明挖相
反。鑽爆係暗挖其中一種會被使用既技術，通常用於堅固岩層。其他暗挖技術
有土壓平衡挖掘法等。
注：施工成本係指唔包括收地成本
原帖由 tungtung1212 於 2006-7-27 21:24 發表
謝謝各位高人解答。
我仲想問咩係明挖，咩係暗挖，同鑽爆。
先謝。
[ 本帖最後由 fai 於 2006-7-28 11:58 編輯 ] 原帖由 tungtung1212 於 2006-7-27 21:24 發表
謝謝各位高人解答。
我仲想問咩係明挖，咩係暗挖，同鑽爆。
先謝。
明挖即係由地面掘條坑再蓋頂，
所以有人認為lee啲唔係真正嘅隧道。
另外兩樣就請高人解答 原帖由 tungtung1212[車/i] 於 2006-7-26 02:19 發表
我岩岩又拿起本《地下鐵路指南》第六版黎睇，咁見到有一個位就有疑問。希望各位幫到我，謝謝。
問題：中環至觀塘的造價都係56億港元，而全長有15.6公里，但上環至柴灣的造價就要110億港元，但全長只有12.5公里 ...
修正早期系統車站結構較港島線簡單好多,
以樑柱框架為主,有不少的車站均是用「隨挖隨鋪」法所興建的淺埋站及
以現場澆灌混凝土法所興建的架空站。
但港島線車站結構種類則較多而繁複,而且以深埋站為主,
計有人工石洞法,鑽挖隧道法,新奧地利法,「隨挖隨鋪」法,
壓縮空氣鑽挖法等等,部分更因興建大堂而替上蓋物業先做地基,
(引致產生了不少大而無用又閑置了的職員空間),
例如過大的Plant Room,MTRC space,spare space,尤以SWH,FOH,CAB,WAC,ADM,SHW站而言,其中SHW的Plant Room 更可以大到用作搭Mock up試PSD及WAC的Plant Room 更可以間小小出來做了MTR Photographic Club 就知道了 ! 加上要遷移地下管線,
由筲箕灣做到上環站, 當中涉及不少臨時地基及上蓋物業地庫工程,
工程規模比修正早期系統車站大得多,加上有通脹,當然成本比它高得多。
最經典的是銅鑼灣站位於SOGO,金堡中心及黃金中心下的東翼大堂,
它是結合了三大商廈的地基於一身,並成功於人流,車流交通最繁忙的地方,
及在不影響路面情況下成功在舖位呎價最高的地方設站,
也能成功有效利用稀有的國土資源。
[ 本帖最後由 sg 於 2006-7-29 10:58 編輯 ]
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