[明升暗降] 首訪楓葉國：DL 739+738 TYS-ATL-YYZ
本帖最後由 S3BL100 於 2024-5-19 10:14 編輯原先以為三月份的行程以後，要待九月才會再次飛行。結果五月份又飛往多倫多一趟了。
5/16/2024
Knoxville McGhee Tyson Airport (TYS) -> Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (ATL)
Delta Air Lines / DL341
Boeing 737-9GPER / N950DZ
11:16 - 12:18, 1 h 2 m
起飛前一小時才來到機場，排隊安檢也比起預期用多了不少時間。來到登機閘時，剛展開登機程序，擠得水洩不通
今天坐的 N950DZ，是 Delta 兩年前從印尼廉航 Lion Air 及其旗下 Malindo Air 購入的三十三架二手 737-900ER 之一，配置跟 DL 機隊內的 130 架一手 737-900ER 有明顯分別。首先，雖然同樣用上 Collins Aerospace Pinnacle 經濟艙座椅，但這批二手 737-900ER 座椅不設 winged headrest 獨立頭枕，座椅的花紋較簡單、座墊較薄，加上座椅本身寛度狹窄，舒適度明顯不及一手 737-900ER
這架 N950DZ 經濟艙設有 AVOD，繼承自上手 Malindo Air。據知 DL 機隊內部分二手 737-900ER 沒有 AVOD，是主線機隊除 717 以外唯一不設 AVOD 的機種
飛行途中，全機滿座
航程只得三十分鐘，因此沒有任何飲料供應
因此也懶得打開 AVOD 收看節目了，主要用來看書便是
很快就降落亞特蘭大了
這兩張相片大概可以顯示這批代號 73J 的二手 737-900ER 與一手成員的另一個明顯分別。我坐在 31A 座位，前方第 30 排座椅原來是緊急出口。一手 737-900ER 與美國其他航空公司使用的 737-900ER 與 737-9 MAX 一樣，緊急出口被封，以設有正常窗口的 plug door 代替（也就是今年年初 Alaska Airlines 737-9 MAX 九霄驚魂、機身穿洞的位置）。73J 這個緊急出口被封，但只以內壁旁板代替，沒有窗口，相信坐在第 30 行的乘客都會覺得很無癮。（據知另一批不設 AVOD、代號 73R 的二手 737-900ER，緊急出口並無被封）
旁壁以這個方式與兩旁機身內壁粘上，突出少許
這批二手 737-900ER 與 130 架一手 737-900ER 的另一個分別，是前者只設三排 12 個頭等艙座椅，後者則有 20 個頭等座椅。因此這批二手飛機，暫時主要派往執飛航程一小時以下的內陸航班
]
這就是剛才坐的 N950DZ。留意外觀來說，後方緊急出口雖然已經停用，但尚未從外面封起。美國一般見到的 737-900ER，這個 plug door 位置，能找到的是一塊附設正常大小窗口的旁板。據知因為供應鏈問題，DL 購入這批二手 Lion Air 737-900ER 後，只作最小幅度的改動，更換座椅外皮，就趕著把飛機投入載客行列了。他們早前表示會稍後會將這批飛機再次翻新，規格與 130 架一手 737-900ER 看齊
來到全球使用人次最高機場 ATL 的 Concourse B
DL 的 757 主要在 ATL 的 Concourse A 找到，但這天 Concourse B 能找到這架 32 年機齡的 N673DL，準備前往 Baltimore
本來可以坐無人駕駛列車前往 Concourse D 轉乘下一航班，但時間充裕，於是半段取道與列車平行的隧道，再次觀賞這個介紹亞特蘭大歷史的展覽
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Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (ATL) -> Toronto Pearson International Airport (YYZ)
Delta Air Lines / DL2204
Boeing 737-832 / N3766
14:37 - 16:49, 2 h 12 m
Concourse D 正進行重建工程，因此中央部分附近這個位置被封，方便裝上新的預計組件。重建工程需時數年，期間 Concourse D 仍開放使用
可以留意到與重建工程位置旁邊的登機閘，也就是畫面左方，也因此沒有任何窗口
Concourse D 是 ATL 眾多客運大堂當中，最狹窄的一個，相形更見擠迫
這是今天使用的 N3766，是 Delta 的一手機，2001 年投入服務，今年已逾 22 年機齡。這班航機本來是使用一手 737-900ER 執飛的，起飛前一天突然臨時改派 737-800
這張相片也許解釋了為甚麼 Concourse D 的重建工程如此迫切。Concourse D 本來是專供 Delta Connection 支線客機使用，每班機載客 76 人或以下。但 DL 近年不斷使用更大型航機執飛航班，50 座 CRJ-200 從亞特蘭大全線消失之餘，DL 每天於 ATL 的逾 900 個航班當中，支線客機執飛的班次，已跌至只得百多個。因此 Concourse D 也突然多了許多 717 甚至 737-800 使用。每當有 737-800 使用 Concourse D 上落乘客，候機區的座位便會不敷應用，人滿為患，甚至使走廊擠得水洩不通，阻塞往來其他登機閘的人流。這顯然不是理想的乘客體驗。
登機閘顯示屏
因為由 737-900ER 降格成 737-800 執飛，登機前幾分鐘才發現我的座位自動從原來的窗口位 27A 給改成中間位 14E，升艙到座距較闊的 Y+ 但丟了窗口位
DL 旗下 73 架一手 737-800 當中，43 架約十年前較後期翻新的，已換上最新款 Panasonic touchscreen AVOD；但 30 架較早期翻新的，仍使用這套初代 AVOD 系統，屏幕較小之餘，操控也欠靈敏。我座位前方的屏幕，更是掉了調較音量的按鍵。DL 是美國最早期在內陸航機裝設 AVOD 的航空公司之一，這批 737-800 是當時其中一款先導機種。十五年前我初次乘坐美國內陸航機，坐的是 DL 737-800，使用的已經是這套系統，與這些 Safran 5751 座椅。這套系統到底有多久歷史，可想而知。
最後看畢這套 Life of Pi 電影
飛行途中，機艙的情形。這款初代 AVOD 系統，DL 機隊內只餘下部分 737-800 與極少數 757-200 使用。DL 早前已表示會再次翻新這些飛機，更換最新的 AVOD 系統。但 737-800 只完成一架，這套系統相信要待年底甚至明年才能全數從 DL 機隊消失。
今天的航程。不知道是否因為程序出錯，兩小時的航班，經濟艙竟然沒有任何飲料與小吃供應
因為旁邊窗口位的乘客一直關上窗口，直到降落前才打開，因此只得降落前片刻，能觀看外面的情形。首次來訪加拿大，未能從高空俯瞰，有點兒可惜。
降落了。這不是我首次降落多倫多，但五年前那一次是轉機，這次是第一次來訪
這次剛才坐的 N3766。後方是 Air Canada 的維修倉庫
旁邊是 Delta Connection / Endeavor Air 的 CRJ-900，剛從底特律抵達
準備前往辦理入境手續
跟入境美國轉機的安排有別，如果是入境加拿大轉乘內陸機，不需提取行李。但如果是經 YYZ Terminal 3 轉機往其他國家，則需提取行李，然後再次寄存。（如果是坐 Air Canada 經 Terminal 1 轉機，也是不用提取行李的）
歡迎來到多倫多
入境排隊花了十多分鐘，程序尚算簡單，之後就來到行李提取帶了
Terminal 3 抵達大堂
回望 Terminal 3
之後坐無人駕駛列車前往 Terminal 1 轉乘公共交通
Terminal 1 明顯比 Terminal 3 更具空間感，乘客體驗更佳
之後就坐車往酒店了。（我坐的不是 GO Transit 這架 E500MMC）
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因為航班上竟然沒有派小吃與飲料的緣故，加上碰著一架仍使用盤古初開年代 AVOD 系統航機的緣故，這次 DL 體驗不及平常乘坐的 DL 航班。 這套初代 AVOD 系統，感覺就好像回到上一個年代。也說明機艙的設備，比起飛機本身的年歲，更影響乘客的觀感，以及對飛機年歲的概念。但畢竟是久違的上一代 AVOD 系統，作為民航客機 AVOD 的先鋒，從機隊內消失之際，畢竟是讓人懷念的。
因為往返加拿大，買兩個單程航班往往比起買來回航班更便宜，回程會乘坐另一航空公司的航班，之後再報告。
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昔日飛行報告精選：
（按：部分早期飛行報告，因相片伺服器問題，在香港地區觀看，或只能顯示縮圖。請自行於新視窗開啟圖片並按滑鼠左鍵放大圖片，或使用 VPN 並自行設定地區為香港以外觀看）
2024
[超低載 RJ] UA 739+CR5 F MSP-ORD-TYS
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2022
飛行鉛筆：DL 752+CRJ MSY-ATL-TYS
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2021
錯過航班、航班取消、行李走散：AA LGA-DFW-ABQ
AA 低載版 A321 LAX-JFK + 貴賓室遊記
[疫後首行] 四續麥道情緣 (2)：DL 321+717 ABQ-ATL-TYS
2020
Delta MD-90 + A321 MKE-ATL-ABQ
Delta Flight Museum: 從 DC-3 到 747
再次踏上麥道旅途：Delta A321 + MD-88 ABQ-ATL-MKE
2019
飛行鉛筆與短小精悍 UA 753+E45 BOS-DEN-SAF
再續麥道情緣：DL MD-88 (32.5 y/o) ATL-STL
2019 歐洲行 (4)：初嘗 LH A359 MUC-DEN
2019 歐洲行 (3)：Technik Museum Speyer
2019 歐洲行 (1)：首嘗 767-400 UA IAD-BCN
四續麥道情緣：Delta 717 + 738 DTW-MSP-ABQ
三續麥道情緣：Delta 739+MD90 ABQ-ATL-DTW
2018
2018 歐洲三國之旅 (5): Lufthansa 尋覓 744 的餘暉
2018 歐洲三國之旅 (3): 在圖盧茲尋找 A380 及和諧機
2018 歐洲三國之旅 (2): Iberia Regional CRJ-1000 Madrid->Toulouse
2018 歐洲三國之旅 (1): 坐加航 787 經多倫多到馬德里
(試新相機) AA 半空載 77W LAX-HKG
2017
AA 738 + 機隊內僅餘 MD-82 之一 ABQ-DFW-MSY
Lufthansa A346 + United B738 MUC-DEN-ABQ
首試螺旋漿機：Air Corsica ATR72 Ajaccio-Nice
Air Corsica A320 Paris Orly -> Ajaccio
第一次搭 787：UA 739+789 ABQ-DEN-IAD-CDG
Long way home: WN 73G + KE 388/748 ABQ-LAX-ICN-HKG
2016
American Airlines 77W+CRJ LHR-DFW-SAF
AA CRJ + BA 744 SAF-DFW-LHR
2015
American Airlines MD-83/738 ABQ-DFW-DCA
Korean Air A380/A333 LAX-ICN-HKG
Lufthansa A346 MUC-LAX
Lufthansa 747-8i/A321 LAX-FRA-TXL
United Express CRJ scenic flights SBA-SFO
四天時間，四程 Southwest，三款 737
2014
Delta 國際線 config 767 JFK-LAX
2012
老而彌堅的Delta 767/DC-9 LAX-Atlanta-Charlotte
2011
Korean Air LAX-ICN-HKG 77W + A380首航日
2010
2010西雅圖之旅 飛機篇(3)：Boeing Everett Factory
2010西雅圖之旅 飛機篇(2)：Museum of Flight at Boeing Field 用多左大機飛唔多唔小係因為Regional airline pilot 嚴重短缺，但因為demand 只係不停加，唯有用mainline 頂 (DL 717 / A220 其實都做到this功能) 感謝分享，其實航空公司有無考慮過重組機艙座椅佈局，使之與一手同型號機種睇齊？特別係窄凳坐感對於某啲人來講的確唔爽。:lol
tamabaron 發表於 2024-5-21 14:08
用多左大機飛唔多唔小係因為Regional airline pilot 嚴重短缺，但因為demand 只係不停加，唯有用mainline...
既然嚴重短缺，與其入二手737，何不嘗試入細機嚟滿足需求？至少唔駛吓吓用mainline嚟打仗嘛。 本帖最後由 Fuk19805 於 2024-5-23 02:52 編輯
s20131417 發表於 2024-5-23 01:43
既然嚴重短缺，與其入二手737，何不嘗試入細機嚟滿足需求？至少唔駛吓吓用mainline嚟打仗嘛。 ...
細機應該講緊係Regional機，各大航空係會外判俾其他公司做，呢啲公司唔夠人仲加細機？
況且737本身用開，零件同機師都有，唔使勞煩外判公司，就算將來737過剩依然可以用嚟取代舊737，對Delta嚟講絕對冇壞處。始終最好係隻機正正常常可以即用，唔使training唔使debug唔使等到貨，你見Delta咁急連Config都冇大改就知十萬火急啦
PS 雖然講過好多次，但係講多次，機師係訓練咗揸一款機，好少會跨系列咁揸，唔通揸巴士。完。
Fuk19805 發表於 2024-5-23 02:45
細機應該講緊係Regional機，各大航空係會外判俾其他公司做，呢啲公司唔夠人仲加細機？
況且737本身用開， ...
正解。而且就算人手足夠，regional 細機都唔係話加就加，因為美國各大航空公司同工會之間都有 scope clause 協議，限制左支線客機，尤其 70-76 座客機數目，目的係保障 mainline 機師飯碗
美國就算武肺之前，三大已經逐步加大碼，76 座支線機代 50 座，然後細 mainline（A319 / 73G / 717 / A220）代 76 座，738 / 38M / 320 代 73G / 319，再用 321 / 32Q / 739 / 39M 代 738 / 320。原因係乘客人數一直增加緊，但唔少航線班次只要去到某個數目，再多一兩班都唔會令競爭力進步幾多，但成本就會顯著增加，尤其是支線機每座位成本好貴，以今時今日環境回本最難。所以不如盡可能用大機好過
當然武肺後復蘇得比預期快，人手不足，只係令呢個情況加速發生
Delta 繼承 Northwest，咁多年以來都係二手機 opportunistic buyer，比起三大其餘兩大玩得更出神入化；由十幾年前大舉搜購全世界幾乎所有 MD-90，到 717，直到近兩年 Lion Air 堆 739 同 LATAM 九隻二手 A350，一直以來都係見到有合適機會、夠平就會買。當然 MD-90 果次可以話係 backfire 左，但咁多次都係用超平價錢就可以買到成堆半新機，短時間內增加機隊運力，絕對比起慢慢等唔知幾時先交付到既新機更為明智。不過係武肺以後供應鏈非常緊張，以前仲可以話全機翻新後先投入服務，而家訂新座位閒閒地都要等成年幾兩年，翻新後先投入服務就意味堆二手機要擺多一兩年曬太陽，十萬火急緊係做最少改動就即刻做生意搵食先啦。唔止呢批二手 739，堆 LATAM 359 直頭用緊唔合而家 Delta 基本標準、無 direct aisle access 2+2+2 商務艙，都係要等之後再慢慢執
S3BL100 發表於 2024-5-23 21:54
正解。而且就算人手足夠，regional 細機都唔係話加就加，因為美國各大航空公司同工會之間都有 scope claus ...
而家市場好似直情冇咗70座嘅replacement，冇晒CRJ ERJ新機，之後最細已經係E175-E2
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