Part 5：博多駅鉄道神社
博多駅天台有個鉄道神社，回程當日見有時間就上去朝下聖。
▲小火車維修暫停開放，當然我本身冇諗住要搭。
▲1890-1962 年期間，博多駅第一及第二代站舍位於現時出來町公園／地下鉄祗園駅附近。當年路線呈向西彎曲狀，直到 1963 年拉直走線，並搬遷站舍至現址，是為第三代站舍。為配合九州新幹線博多至新八代通車，美輪美奐的第四代站舍於 2011 年啟用。現時 Canal City 後面有條路叫こくてつ通り（国鉄通），反映當年國鐵走線。
▲來自 1909-1962 年第二代站舍的鐵柱
▲鳥居：星門、福門、夢門
▲九州七縣 Around the Kyushu
▲第一次日間來鉄道神社
▲若說神社有誰要「供奉」，可能係呢位被譽為「九州鐵道建設之恩人」的 Hermann Rumschöttel，詳細事跡可自行上網查閱。此浮雕於 1960 年製成，2011 年搬到現址。
▲上多一層俯瞰小火車路軌
▲跟住就拉行李搭地下鉄去空港
今次旅程眨下眼就完了，鐵路方面除西九州新幹線同地下鉄七隈線之外並無太多新嘗試，搭到兩程 885 系回味一下都唔錯。雖然已經去過幾次，但福岡県仍然有唔少地方未去過，例如海之中道、糸島，JR 筑肥線、筑豐電鉄同小倉單軌都未搭過，有機會都想試下搭 819 系或 YC1。
鐵道篇完，多謝觀賞。 DIH 發表於 2025-1-4 21:39
Part 1C：軍艦島
諗起兩年前開關後無耐去福岡，心入面鎖定咗要搭由布院之森，但完全無意識提前訂位，最後第一日去到博多站先劃位（搭車前三日）；朝早去程三個人要分開三排，黃昏回程就大把位任揀；
如果而家咁做，應該可以唔駛去由布院 ：/
長崎都喺我 bucket list 上面，如果有機會成行，我應該會想就時間搭 雙星 4047
博多 - 武雄溫泉 一程等急，用 787 系非擺式列車，同 885 系有振子，車程同乘車感覺有無明顯分別？
就咁睇車站大堂屏幕相，博多站 Relay Kamome 列車行先寫長崎、長崎站 Kamome 列車行先寫博多，感覺有點誤導性，如果唔熟 西九州新幹線 - 在來線特急 轉乘安排，好容易誤以為係一程車直達長崎 / 博多；如果用類似 "博多 方面 武雄溫泉"，顯示目的地而言，應該會清晰好多
武雄溫泉做到跨月台轉乘，算非常方便（拎大型行李就麻煩少少），安排好過北陸新幹線敦賀站轉 Thunderbird /Shirasagi 特急好多
本帖最後由 DIH 於 2025-1-28 14:10 編輯
Waiyin12 發表於 2025-1-28 11:47
諗起兩年前開關後無耐去福岡，心入面鎖定咗要搭由布院之森，但完全無意識提前訂位，最後第一日去到博多站 ...
比對以下資料：
～日文維基 885 系「現在使用されている列車」
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR ... #%E7%8F%BE%E6%B3%81
～JR 九州時刻表
https://www.jrkyushu.co.jp/engli ... yushu_timetable.pdf
以相同停站模式粗略估算，往武雄温泉 885 系比 787 系快 2-7 分鐘左右，回程大約快 1-4 分鐘。我冇詳細比較全部班次。
博多至武雄温泉唔太多彎，所以 885 車速都無明顯優勢，以前直落長崎，肥前鹿島至諫早一段至見真章。車內乘坐感就梗係覺得 885 比較高級，但其實車廂木地板都已老化。今次我博多開出一程 787 因佐賀大霧而慢駛，表現不能作準。
九州做新在跨月台轉乘已經係熟手技工，我都有諗如果敦賀肯學下咪幾好，但敦賀係二面四線，暫時用跨月台的工程同成本考慮就只有 JR 西自己最清楚。新函館北斗就學一半，要集中經過改札機。
月台顯示板兩班車當一班車計，宣傳伎倆而已，上車後有多次廣播叫人轉車。:lol
本帖最後由 DIH 於 2025-3-30 14:52 編輯
S3BL100 發表於 2025-1-4 22:30
多謝分享。885 系睇落真係同 DB ICE 3 幾似，但再睇返 loading gauge，車身向下收窄，我第一諗到係 British ...
推一推文，關於車身向下收窄呢個問題，以下 Quora 有圖可供參考：
https://www.quora.com/Why-are-Br ... same-standard-gauge
先不論實際數字，可見英國同日本 loading gauge 本身就係設定車身下部收窄，而歐洲沒有這個設定。
英國係鐵路祖師爺，估計最早期未有任何標準前，車輪上方車身「直筆勒」，月台則盡量貼近車身。後來隨技術進步，車廂有條件擴闊，但地板下方則因月台早已起得太貼而無法放寬，設定 loading gauge 時惟有一併考慮而將車身下方尺寸定得較窄。歐洲大陸則吸收了英國的教訓，或因月台比較低矮而設定一闊到底的 loading gauge。
至於日本，早年都係師承英國，加上用窄軌，於是出於祖傳及實際原因，同樣採用下方收窄的 loading gauge。去到新幹線時都選擇一闊到底。文中出現的其他 JR 車款一樣有向下收窄，885 系可能因為採用渾圓設計所以視覺上較明顯，而且似乎 883/885 系兩款擺式列車都收窄得比較多，以免彎道飛站時碰到月台。
以下為月台高度數字，以毫米為單位：
歐洲大陸多數為 550/760；
英國普遍 915，Heathrow Express 1100，比歐洲高；
日本最早期為 760，現時 JR 普遍為 920/1100（與英國相若），新幹線為 1250；
香港輕鐵 910，東鐵屯馬 1066.8，市區線 1100，大嶼山線 1250，高鐵 1250（中國學日本）。
(https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_platform_height)
其實月台高度在此事上並唔係最重要，而係月台邊緣距離軌道中線有幾遠。 Fuk19805 發表於 2025-1-4 19:00
西九州新幹線同新幹線接力其實都幾無謂
本身由1程直接嘅特急分開2條，要轉車又要喺武雄溫泉等開車，時間 ...
起成咁不如唔好起⋯
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