原帖由 053h4 於 2009-7-26 01:33 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
乘客唔係唔想轉車, 但係, 正如南區轉乘失敗一樣
無乘客會由一條15~20分鐘一班的路線, 中途再轉另一條15~20分鐘一班的路線
而車程只係30~50分鐘
這只是有關方面在設計轉乘計劃上的失當之處
有何理由有關的計劃只限定乘客轉乘幾條指定路線前往特定地區
而不是所有前往有關地區的路線
這一點,已經差過對面海公司,甚至是小巴公司好幾皮
原帖由 053h4 於 2009-7-26 20:49 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
所謂的幾條指定路線, 都覆蓋左某一公司往某一地區的全部路線了
對面海間公司, 真係唔知多唔多人用, 72 轉31B呢類中途又係要等20分鐘車
路線唯一的轉乘啦 ...
如果你有睇過新城大部分轉乘計劃的內容
就知道所謂的幾條指定路線, 根本就都覆蓋左某一公司往某一地區的全部路線了
只有
薄扶林道,
西隧,
耀東,港島與機場路線個幾組是較為全面
就好似2A, 27, 82依組轉乘計劃
就只係將 27 Tle-in 左落82,2A依兩條指定路線
而唔係其它前往同一目的地的路線
變相只係迫想使用有關計劃的乘客等成十分鐘先上到車
與城隧個種轉乘計劃真係差天共地
用 marginal case 來論對面海 bbi 的計劃成效
是否有點管中窺豹
論公關手法,港島公司的手法是不錯
但論成效,始乎對面公司優勝十倍
[ 本帖最後由 頭文字TRIDENT 於 2009-7-26 21:21 編輯 ]
原帖由 053h4 於 2009-7-26 21:21 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
用個成個九巴最成功的城隧轉乘比較一些個別地區補償性的轉乘
咁比肯定係九巴好啦
不過, 大欖隧道轉乘就唔算成功啦
好似68X, 69X都唔同價, 係彌敦道入元朗, 都唔會以69x為首選
這同新城路線唔同價, 轉乘有焗限性,...
唔講九龍區,
咁想請問港島區,除左機場,耀東和寶馬山西行依幾個計劃外,
有邊個計劃是特別優勝過九龍區?
港島區28個組合，南區每日只得3600人次使用,使用機場巴士轉乘計劃人數佔總人數超過七成
有十餘個組合每日的使用量低於20人
這些數據反映出什麼?
[ 本帖最後由 頭文字TRIDENT 於 2009-7-26 22:05 編輯 ]
原帖由 053h4 於 2009-7-26 20:57 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
新城西區路線大減班
建議大減將南服務, 如多人用的796C
5號縮短
重有唔少路線有客都減班, 加車開新線又難, 如40p
真係唔知呢d係唔係例子啦
咩叫"西區大減班"先? 1, 5, 5B, 10係減, 但同時5X轉全日之後仲要加班, 18P又加班. 事實證明市民係鍾意坐快線, 乘客亦由慢線留向快線, 呢d叫善用資源.
仲有, 將南服務究竟係新巴自己唔想做定係運輸署迫佢取消先?
[ 本帖最後由 PB602 於 2009-7-26 22:16 編輯 ]