這是最理想的結果，但香港的巴士是全私營的。
城隧線咁樣係好efficient，但當年係由冇到有，即使要轉車，都快過舊路好多，所以乘客冇乜怨言。
試想想，單係一個馬鞍山，唔計84M唔計繁時線，
已經有85C、85M、286M、89C、89D五條，680 ...
仲有83X／89D／89X／89C到時點算？
似乎點改都係有乘客不滿～ 其實我覺得大老山情況同大欖/城隧有少少唔同。
先講城隧，兩邊都有幾個唔同區既需求，兼唔可能一條線走晒，而每度需求都差唔多咁大，形成多點對多點既情況。即係：
1) 荃灣 (荃灣西)
2) 荃灣 (青衣)
3) 葵涌
去
a) 沙中
b) 河畔、一城
c) 沙角乙明秦石
d) 大圍
要serve 晒咁多區就要 12 條線。但而家 4 條線就可以，兼且全部都可以好密唔使蝕。
另外馬鞍山、大埔、北區就再o係呢個 base 加上去，例如去荃灣既人係最多，所以 43X, 73X, 278X 都選擇左去荃灣。
而大欖情況亦差唔多，不過複雜 d：
1) 元朗
2) 天水圍南
3) 天水圍北
4) 上水
5) 錦田
去
a) 荃葵
b) 長沙灣旺角
c) 尖咀
d) 九龍東
e) 過海
另加一 d 奇怪地區、線入去 (如 264M) 食埋一份。
唔同在佢唔似城隧咁 d 需求分得咁平均，所以唔可以是但整 d combination 出黎，全出車海就搞掂。另外車程較長亦令好多客唔想轉車，呢樣都係城隧有而欖隧冇既優勢。(OT: 所以個人唔睇好屯公轉車站真係可以幫手 Cut 到幾多線...)
但係睇下大老山，情況就好唔同。
新界呢面都係有好多個目的地，而且除 83x 外，需求都差唔多大。
不過九龍果邊，基本上只有
1) 黃大仙、鑽石山
2) 九龍灣至觀塘沿線
84M、85C 果邊有幾大需求，大家心照。
所以到最後做唔做到城隧果種分工呢？唔係做唔到，係好有限，慳亦唔慳得咁多。反而好似而家咁，各有各做，較o岩 d 班次，已經係非常 efficient 兼 user friendly 既做法喇。
(個人意見，歡迎討論) 原帖由 SSBT 於 2009-9-2 17:12 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
我認為理論上可行
不過個轉乘模式要用大欖隧道既八達通轉乘,
因為個站唔係完全禁止附近居民使用 ..
而家九巴都有大老山路線轉乘,
九巴提高轉乘優惠額好似唔多著數(對九巴黎講)
除非可以重組路線,
不過區議會既阻力 ...
講得岩, 要做一定得
但做咁多之後仲要係一d著數都無, 咁真係做黎自己搵自己笨
好似大老山入大埔d車咁, 仲係收全價, 仲又有大把人搭, 九巴都不知幾開心 其實大欖咪又係好多線都係點到點，同大老山都係差唔多，既然大欖既模式行左咁耐都冇事，咁點解大老山就唔可以跟？（當然，隧巴線係聯營，可能會煩D）
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