原帖由 dennis28a 於 2006-1-24 17:20 發表
1989 年，將軍澳延線初步設計是觀塘線以藍田為終站，再東延至將軍澳，列車以「梅花間竹」方式行走東隧路段或將軍澳路段。
當然，1994 年基於觀塘線需要「定點班次」為理由，完全否決有關構思，出現了將軍澳延線獨立、東隧路段交由將軍澳線方案。現時的班次疏，主要是因為路程過短而致，不過總比 1989 年的方案密了一些。
至於東隧延線及 1989 年前的將軍澳線方案，小弟暫需多一點時間研究及翻查資料。
本人翻查過往啟德發展計劃資料﹐93年"東西線"好像和將軍澳線有間接關係?
http://www.pland.gov.hk/p_study/prog_s/sek_09/website_chib5_eng/pdf/Background_History.pdf
http://www.pland.gov.hk/p_study/prog_s/sek_09/website_chib5_eng/pdf/SEKD_DC_1993_EXESUM.pdf
[ 本帖最後由 黑翼 於 2006-1-24 19:51 編輯 ]
乜無空載列車0係
五桂山側線候用 ?
原帖由 LA11 於 2006-1-24 20:35 發表
乜無空載列車0係
五桂山側線候用 ?
有時就算有，幫助唔會太大，因為將軍澳線出車越多，系統負荷及危險性越大，故將軍澳線通常都係得幾班特車開出。
原帖由 dennis28a 於 2006-1-24 20:44 發表
有時就算有，幫助唔會太大，因為將軍澳線出車越多，系統負荷及危險性越大，故將軍澳線通常都係得幾班特車開出。
According to TKL working timetable #061, #026, #037,
there should be one out-stable trn for TKL in the day times~
Mon-Fri: T37
Sat: T33
Sun: T29
原帖由 dennis28a 於 2006-1-24 20:44 發表
有時就算有，幫助唔會太大，因為將軍澳線出車越多，系統負荷及危險性越大，故將軍澳線通常都係得幾班特車開出。
或者有個問題，咁其他線咪又係出車，更會比將軍澳線出得更多車，那麼危險性不大？
如果關係到危險性高的話，每日繁忙時間咪唔會廿分鐘多少少就有一列車囉？
小弟不太明解．．．
原帖由 pakchi70 於 2006-1-24 23:19 發表
其實開KTL特車過海得唔得呢
既然TKL做唔到就唔好攬住過海權,比啲KTL做吧:P
入東隧個波口位好似係平交 (觀線南行與將線北行平交)，
如果兩條線一齊用會好易塞車。
原帖由 tungtung1212 於 2006-1-24 22:41 發表
或者有個問題，咁其他線咪又係出車，更會比將軍澳線出得更多車，那麼危險性不大？
如果關係到危險性高的話，每日繁忙時間咪唔會廿分鐘多少少就有一列車囉？
小弟不太明解．．．
因為問題出為將軍澳線設計本身，基於將軍澳線一期工程寶琳站只有單月台，加上路線甚短，原設計最高容納十七列列車。
但基於將軍澳線行車速度減慢，現時最高只能容納十六列列車，如果再出車，一超出負荷，列車將向後延誤，到寶琳站而出現樽頸問題，危險性大大增加。
而港島線本身早已計算太古特車及原來定線，路線亦並不短，因此現時出車時可將列車出車率推至可行水平，可達至最密的路線之一。
因此，將軍澳線的設計亦是影響列車服務的頻率，不能過份加班。
[ 本帖最後由 dennis28a 於 2006-1-26 00:29 編輯 ]
原帖由 mmlcs36 於 2006-1-26 20:06 發表
不能在五桂山turnshort去北角嗎?
可以，不過列車到北角後，理論上將暫停載客返回五桂山掉頭。
只有甚少機會在北角載客至調景嶺清客。
而且列車越多，班次越亂，再加上非定點班次，相信機會不大。