但有必要處理現時運吉冇乜地位及能力之處境...
由於香港不是環形城市, 用 Zone 的可行性較 Distance Fare 為低
不通用Distance Fare 明顯地要提升系統以便在站與站之間轉里數...
而其概念必須有整全計劃支持,
如鼓勵單車駁腳 etc...
而且好多 BBI 因此可取消~
例,
而家 $2.5 搭 CTB 98 可以加至 $4.0...
而 CTB 可以擇唔加,
若你搭 CTB 98 -> 香港仔轉 48 去華富,
咁全程應為 $5.5,
不過若該路程許可的收費為 $4.6,
咁你就只需俾$4.6
P.S. 不過若仲有 94A 而新巴唔加價,
咁都冇乜大問題既~
[ 本帖最後由 ronaldlau 於 2011-4-3 22:28 編輯 ] 原帖由 hkaiw 於 2011-4-3 21:58 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
其實像新加坡般按乘車距離收費能否做到呢？正如新巴及城巴已經有些路線實施八達通雙向分段收費，只不過新做法在加多一、兩部八達通機，下車時在下車門的八達通機拍機便可以。
至於中國方面提倡的 BRT 方式本來也是一個好的做法，可惜最大缺點的是像香港的輕鐵般佔用路面的中間位置，加上又要另外興建月台，甚至用行人天橋或行人隧道而不加設行人過路燈。
另外這類問題總會想到轉車問題，當然加設轉車站便可以減少開設新路線的煩惱，但是直達路線只於繁忙時間行走又能否可行呢？
看來這三個問題都是要各位慢慢想一下了。
1. 要改變乘客習慣(初初實有很多這類乘客，城隧開左成2X年，都一樣有乘客擺烏龍)，兼且要係後車門搵個位置整多部機(但諗到個細問題：上繁既紅隧去港島方向又點做呢？人地用哂流動錢箱開尾閘上車喎)。同埋巴士公司可能因為麻煩、成本高左、賺少左錢而唔肯做。
2. 你對比返有BRT既城市，睇下點解人地搞到、搞得好或差？
如睇返廣州、鄭州等城市既BRT。
3. 承上，搞得掂區議員果關既同時，都係要乘客習慣、熟悉轉車模式。但你都要諗直線巴士既作用係乜呢？ 原帖由 dippy 於 3/4/2011 22:24 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
行雙向分段唔係大問題, 只要你限定一個時間同唔可以坐回頭車
再在各巴士站柱加上八逹通讀咭機即可
只係香港有太多長途線可以做短途客
變相令好多來住兩區既人係比緊變相雙向分段
例如由美孚出油麻地, 去程可以坐60X, 盛惠5.3
回程坐60X固然好唔抵, 但可以坐去程唔抵坐既102/171
所以行分區制其實唔追切
再講, 你可以係港島分到灣仔,金鐘,中環,上環咁一個個區
但係九龍你由紅磡,土瓜灣,九龍城
你就唔容易劃一個好明顯既區界了
呢樣係因為九龍地型相對平坦
變左個發展係一路帶出去
簡單的說就係四彩話係九龍灣既延伸又得,彩雲都可以
故刜分區既時候你好難話邊度先係過左2個收費區
如果用番地鐵數站數既方法又得唔得呢
答案一樣係唔得
例如由官塘APM去旺角中心
坐1A/93K有17個站
撘16就得番15個
咁就無得計到好準
問題係部份地區個分段相當畸形。
觀塘係其中表表者，荃灣都係一擔擔。
譬如上荔景，搭 57M / 265M / 269M 係 $4.4，
但城隧車 46X 要 $5.0，咁就唔合理。
又譬如新界西線落到彌敦道係收 $4.4，
新界東線要 $5.5，又係畸形。
至於你講的紅磡、九龍城問題，
正路就應該係成個界限街以南當做一個區去計分段，
咁就唔駛煩。
其實係絕對有必要迫九巴統一各長途線的分段收費計法。
回正題：
唔同意全面公營，但果 D 巴士公司本身吃力不討好、
但小巴又做到半桶水 (想做下又唔落力) 的中短途線係可以考慮。
下下用社會責任去迫經營者做某 D 吃力不討好甚至
蝕錢的線 (巴士小巴亦然)，對大家都無好處。
[ 本帖最後由 238X 於 2011-4-3 22:50 編輯 ] 本人不贊成將現金收費套落此系統內，否則會較亂；而且八達同只係拍卡就過，市民不會受太大影響 (除了落車要拍卡外)
劃區方面，小弟已經將區域劃分至各區議會範圍區界，而整個九龍係一個區；所以應不會出現太大問題。
加上一點補充：巴士補貼額計算方法
香港交通系統的落後之處是所有交通營運商可以按車票收入賺取盈利，而公司為了要達到最大盈利的目的，將要不斷找藉口加費增加收入。
所以先會出現運輸機構一年賺幾百億都可以加價。
新的系統就是要杜絕有關情況出現，並以更公平的方法向運輸業界提供回報，保障市民利益
新的系統將會以以下方法計算車資：
每一程巴士將會收到以下補貼：
HK$0.25 x 該班次巴士最高容量 x 全程行車里數 (公里) x 路線類別* x 服務提供百分率^ x 準時百分率~ x 其他服務指標# x 油價@
*路線類別：
流水線 2.0
快速/公路線 1.2
^服務提供百分率 (Service Delivery): 合約將規定巴士公司一條路線內必須提供合約訂明最少 95% 班次。若未能達標，將會以該服務提供百分率補貼，以杜絕收車情況。
~準時百分率 (Punctuality): 巴士必須在預定到達總站及其每 15 公里的定時點之到站時間前 3 分 59 秒或後 7 分 59 秒內到達，否則將算遲到。準時度不足 (Threshold: 80%)將要按照其實際準時度扣減補貼
#其他服務指標:
- 巴士整潔達標 (+10%)
- 巴士意外低過標準 (+10%)
- 客戶服務水準優異 (+10%)
- 巴士車站整潔 (+10%)
- 按照客量情況彈性提供額外班次 (+30%)
- 車長及其他基層員工工資比訂定最低工資高 (每高 2% 加 1%)
- 工會因任何情況罷工 (每 1/2 小時扣 HK$ 25,000)
- 每有一名乘客在其營運的交通工具上死亡 (每一名乘客扣 HK$ 1,000,000)
- 巴士超載逾 100%，每超載 1 % 扣 2% 補貼
@油價: 以合約訂明的油價為基準 1。每月月尾的油價將會按基準百分比相應調整
例子：
74X 大埔中心 <> 觀塘碼頭
全程行車里數 24.3公里
公路線
整體載客率 111% (超載逾 11%)
營運商收了 2 部車，令班次減少 11.5%
營運商司機碌車，準時度 70%
沒有意外
無彈性加車
只付最低工資
巴士及車站整潔優異，客服優異
該班次用 V AMN (Pax 118) 行走
油價 1.2
每班可獲補貼
= HK$0.25 x 24.3 x 118 x 1.2 x 70% x 88.5% x (100% + 10% + 10% + 10% - 22%) x 1.2
= HK$ 690.65
若準時度及出車度達標
= HK$ 1114.85
若根據現有收費 ($8.80 + V AMN @ 74X 頂閘)
= HK$ 8.80 x 118
= HK$ 1038.40
故若巴士公司能夠準時唔收車的話 :time: ，將會受惠於有關計劃，而巴士公司按現水平收費影響也不會太大
記住，根據新的準則，無論巴士是頂閘還是吉車遊河將不會影響補貼額
小巴的計算方程式如下：
每一程小巴將會收到以下補貼：
HK$0.68 x 16 x 全程行車里數 (公里) x 服務提供百分率^ x 準時百分率~ x 其他服務指標# x 油價@
新收費模式下，將會以短加長減模式調整初步車資，原因是短途路程可以步行或踏單車等模式代替；相反，長途車程為必需品，需要正視
此外，部份短途路線只接駁鐵路車站或其他服務，新的收費模式變相令其短途接駁變成免費。
eg. 由小西灣轉地鐵/ KMB 88M etc.
也有一部份短途線為學生而設；然而學生可全面享有半價優惠，所以學生付出的車資只會更便宜。
公營化???何來融資??
由立法會撥款，但此撥款將會令公營事業減價，同派錢一樣，你好難唔通過
小弟預算開頭需要約 $200 億購買資產，及後以每年約 $10-15 億進行車資補貼
導致做又36唔做又36
反正也有利潤保障
何來有改善營運服務的誘因??
請看本文較上位置
無0既......到時乜0野超特快、大流水通通無哂，只0係
留低一大堆 M 頭0既鐵路接駁線咁囉......
0個陣時想再享受 788、118、74X、277X 等等比鐵路
更快0既服務？難囉......
香港的鐵路系統基本上接近飽和狀態，故與外國不同，新的收費模式將有助巴士公司提供更多特快班次，取消短途或流水路線讓乘客轉乘電車或鐵路
(因香港的鐵路需停沿途各站，故長途吸引力未及巴士，但短途則會比巴士較快)
所以若新系統建立的話，市區線將會合併為長途大流水 (類似 NSW Transport | Metrobus)，Cross Country 特快線，及鐵路駁腳線為主的系統
[ 本帖最後由 MetroLine 於 2011-4-4 11:29 編輯 ] 為免同一文章太長，嘗試分兩個 Post 回應，不便之處敬請原諒
由於香港不是環形城市, 用 Zone 的可行性較 Distance Fare 為低
不通用Distance Fare 明顯地要提升系統以便在站與站之間轉里數...
而其概念必須有整全計劃支持,
如鼓勵單車駁腳 etc...
而且好多 BBI 因此可取消~
新的公營化收費系統將會讓任何巴士鐵路小巴渡輪路線按區全面轉乘，所以 BBI 固然將會全面停用
1. 要改變乘客習慣(初初實有很多這類乘客，城隧開左成2X年，都一樣有乘客擺烏龍)，兼且要係後車門搵個位置整多部機(但諗到個細問題：上繁既紅隧去港島方向又點做呢？人地用哂流動錢箱開尾閘上車喎)。同埋巴士公司可能因為麻煩、成本高左、賺少左錢而唔肯做。
Melbourne Myki 機可以同一部機做哂上落車，故若你想後門上車應該無問題，只需落車拍卡即可。
不過要面對的問題係，若然乘客上車拍卡，落車無拍的話，我想可能要按最後車程的最高收費計算啦
至於中國方面提倡的 BRT 方式本來也是一個好的做法
香港除了部份快速公路，及太子道東外，要起 BRT 實在非常困難 (無位)
但有必要處理現時運吉冇乜地位及能力之處境...
正因為現時運輸處沒有地位，導致巴士公司可隨意按潛在能力開辦賺錢線，忽略有需要的地區，所以必須改善
新的系統將給予使用者 (乘客)，區議會及運輸局最大話語權；將有效將資源好好分配 香港交通局
第一個感覺係九廣鐵路局 , 服務一日不如一日 :L
算吧啦 , 張件野掉落垃圾筒啦 又搞"國有"、"國營"化 ? 總咩宜家香港咁鍾意走回頭? 想搞左傾 我諗呢個世界有好多種監管方法...
香港未必要搞國營化,
不過在巴士方面可以用發牌取代專營權以促進競爭
同時收費按車程設統一上限,
以取代 n 種組合的 BBI 之同時, 更為之公平..
亦可以重組部份有剩餘客量之路線 原帖由 ronaldlau 於 2011-4-5 12:10 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
我諗呢個世界有好多種監管方法...
香港未必要搞國營化,
不過在巴士方面可以用發牌取代專營權以促進競爭
同時收費按車程設統一上限,
以取代 n 種組合的 BBI 之同時, 更為之公平..
亦可以重組部份有剩餘客量之路線 ...
而家都係按車程設統一上限, 只不過有D線唔收上限
所以有平有貴
假設85M/286M係馬鞍山市中心-->鑽石山一段, 上限係6.8
咁286M會照收6.2定要加到6.8?
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我諗佢意思係包括轉車嘅收費上限, 即係所有路線做到好似城隧/欖隧線咁,補些少差額就可以任轉。