原帖由 sutrak 於 2011-10-20 22:37 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
冷靜D, D 787 影都未見, 最多咪只係比o左少少訂金, 宜家只係將D訂金轉訂737 o者
而且成篇文都冇講過係用24架787 o既價錢去買45隻737, 你唔駛咁激動...:loveliness: ... 樓主唔明白買飛機唔同買巴士，難怪佢覺得MU會「蝕」既:o
原帖由 norrislaw 於 2011-10-21 00:31 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
樓主唔明白買飛機唔同買巴士，難怪佢覺得MU會「蝕」既:o
問題係在於而家國內市場根本就即將飽和,
佢入咁多 737 做咩先 ?
原帖由 rickywk 於 2011-10-20 11:43 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
787 delay，波音應該賠o左一筆，又肯食舊貨應該都係半賣半送..情形有o的似ANA/JAL最近食o個幾隻B763ER咁，拎少少錢出o黎當送俾你..
我相信中國貨運航空堆77F亦有平o左俾佢...
上海航空接近全B737咁滯，咁樣溝一溝機齡、零 ...
實情食 A343 係空中巴士自己要返,
所以我先話佢擺明就係要拎個十幾張 330 訂單自己要返批 343 (情況同當年 Boeing 想拎 SQ o既 77E 訂單, 就食左佢批 343) ~
原帖由 AVD1 於 2011-10-21 08:18 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
問題係在於而家國內市場根本就即將飽和,
佢入咁多 737 做咩先 ? 你話飽和係根據咩野理據先？
買幾多架737唔係一個普通人就可以決定得到，但係而家睇到既係，好似有人無問過你就用左你D錢無啦啦有787唔買走去買737咁！
開口埋口話唔明 MU 究竟做乜，唔明 MU 諗乜, 呢樣野你不如買多D東航既股份，俾你做到有發言權既股東既時候就問個明白囉:L
原帖由 AVD1 於 2011-10-21 08:18 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
問題係在於而家國內市場根本就即將飽和,
佢入咁多 737 做咩先 ?
唔評論"國內市場根本就即將飽和"呢個論點, 就當呢句說話係真.
文中無交待交機的細節, 幾時開始交機; 一年內交貨同分十年交機己經係唔同故事.
香港黎緊有多條鐵路線通車, 巴士公司仲買咁多新車做乜?
[ 本帖最後由 s3n370 於 2011-10-22 00:42 編輯 ]
原帖由 s3n370 於 2011-10-22 00:32 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
唔評論"國內市場根本就即將飽和"呢個論點, 就當呢句說話係真.
文中無交待交機的細節, 幾時開始交機; 一年內交貨同分十年交機己經係唔同故事.
香港黎緊有多條鐵路線通車, 巴士公司仲買咁多新車做乜? ...
巴士公司買新車係因為原本的車開始舊，其實MU 係想換新的飛機&幫FM统一機種:)
原帖由 AVD1 於 2011-10-21 08:18 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
問題係在於而家國內市場根本就即將飽和,
佢入咁多 737 做咩先 ?
你講得呢句我相信你很少對大陸航空市場了解不多，但都想了解AVD1兄有何理據話國內市場即將飽和呢？
其實國內對737/A320之類的飛機仍有不少需求，隨著國內不少機場擴建會繼續增加航班，同埋將來會有更多城市通航，
此類飛機需求反而最殷切，而國內還有很多機場只適合用B757以下機種起降，加上中國有13億人口，
坐得起飛機的人多的是，我當全國只有20%人口有能力坐飛機都已經接近有美國全國人口。
至於點解MU要放棄B787而取737NG+A330，我估因為東航主力做國內線同東亞航線，
這些航線用B737/A320已經足以應付發展需要(例如MU有不少日本冷門航點)，
密食當三番點都好過用A330飛每日一班(就好似CX寧願買77W唔買A380道理一樣)，
這樣可以增加航線佔有率，而日韓航線一向是MU的糧倉，是主要盈利來源，
而東航大量改購B737此舉至少可預見他想放棄國際長途航線市場，專心經營國內國際中短途市場，其實東航在國際長途中一直虧損(競爭不過外航)，
事實上國內航空公司在經營國際長途航線上整整都是盈利能力弱(國航較好，他不少歐洲航線是盈利的，例如FRA/CDG/MXP/SVO，據知連MAD都有錢賺)，
海航也不錯，北美線中PEK-SEA線收益竟然比DL還好，在PEK-BRU/BUD/SVO線中有不錯的收益，當中SVO線更加成功吸納不少原CA/SU的客流。
[ 本帖最後由 volvo_chan 於 2011-10-23 14:11 編輯 ]
原帖由 volvo_chan 於 2011-10-23 14:08 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
你講得呢句我相信你很少對大陸航空市場了解不多，但都想了解AVD1兄有何理據話國內市場即將飽和呢？
其實國內對737/A320之類的飛機仍有不少需求，隨著國內不少機場擴建會繼續增加航班，同埋將來會有更多城市通航，
此類飛機需 ...
實情國內航空公司無論係 MU 好, CA 好, CZ 都好
都唔可以否認而家高鐵起國內發展快
CZ 近年來積極發展澳洲等國際航線業務, 竟係因為要再搵新客源
ref: http://www.gykuaidi.cn/news/201022/nw354.html?COLLCC=843213768&
南航董事長：將增加長途和國際航班抗衡高鐵
南方航空表示，計劃增加更多的長途航班和國際航班，以便與快速擴張的高速鐵路網相競爭。該公司董事長司獻民在達沃斯出席世界經濟論壇期間接受采訪時表示，該公司將增加1200公里以上航線的航班班次，並開闢一些中小城市新航線。他說，飛往東南亞、歐洲、北美和澳洲的新航線也在考慮之中。司獻民表示，南方航空預計一旦新的鐵路網路建成，短途航線的客座率可能會下降15%。中國正規劃在2020年之前建成總長度超過18000公里的高速鐵路網路。新的鐵路網“將影響中國所有航空公司的短途業務。”他說：“隨著武廣高速鐵路的開通，我們已經看到航空旅客數量下降。”他還稱，由全球經濟衰退引發的航空業重組一旦完成，南方航空可能也會考慮收購或購買其他航空公司的股權。他拒絕透露是否有意收購深圳航空，因為“問題太敏感”。
文中提及
"南方航空預計一旦新的鐵路網路建成，短途航線的客座率可能會下降15%", "該公司將增加1200公里以上航線的航班班次"
ref: http://content.caixun.com/NE/02/ho/NE02ho0b.shtm
[世華財訊]在南航目前的業務構成中，80%為國內業務，在中國高鐵建設漸成網絡的背景下，產業結構急需調整。
南航加快國際化佈局
近日，在國內航線市場雄踞“老大”的南航異乎尋常地在北京、上海、廣州等國內18個大中城市同時召開“2011年夏秋換季國際航線與產品推介會”，首次在國內對國際航線換季進行大規模推介和宣傳。
推介會上，南航宣布從4月份開始，先後開通“廣州—奧克蘭”、“廣州—阿姆斯特丹”、“廣州—溫哥華”三條國際直飛航線；同時也將加大廣州至巴黎、洛杉磯及廣州至東南亞地區的國際航班密度。
屆時南航將擁有國際(含地區)航線170條，航班340個，通航點遍布全世界81個城市，通過與國外航空公司的合作，航線網絡可通達全球169個國家。 南航透露，將在全國打造廣州、北京、烏魯木齊三大國際中轉樞紐，利用龐大國內航線網絡將旅客向三地集中，然而中轉飛往國外。
記者甚至獲悉，南航率先在國內引進的世界最大型客機——空客A380也將在年內起飛，或將運行北京至紐約、迪拜航線。
南航高調的“國際化”動作引起業界矚目。 一直以來，南航被看作是中國國內民航業的“霸主”：其擁有飛機數量420架，列全球第六；旅客運輸量在2010年已近7700萬，列世界第三、亞洲第一。 “中國經濟的高速增長與國內民航旅客連年驟增是南航成功的關鍵。”有業界人士評價。
高鐵與民航的“瑜亮”之爭
在國內航線長袖善舞的南航，為何激進於國際化？ 南航深圳分公司副總經理鄭偉斌昨日向記者道破玄機：“在南航目前的業務構成中，80%為國內業務，在中國高鐵建設漸成網絡的背景下，產業結構急需調整。”
2010年，中國民航迎來自2003年“非典”以來的最高增長，三大航年報均以亮麗成績收官，然而同步的高鐵建設和未來前景也使民航業面臨挑戰，在業界甚至有“既生瑜，何生亮”的慨嘆。
中國民用航空局局長李家祥分析，從客流量來說，500公里以內高鐵對民航的衝擊達到50%以上，1000公里以內高鐵對民航的衝擊大約是20%，1500公里以上才沒有太大影響。
“1000至1500公里以上距離，只有國內的遠程航線才有，再往外延伸，就是國際航線了。”鄭偉斌表示。
競爭不只停留在理論的分析，實際上，在高鐵強大運送效能的幫助下，2011年春運40天全國鐵路共發送旅客2.21億人次，同比增長8.3%；儘管同期民航旅客也有可觀增幅，但在民航重鎮武漢，當地春運辦公佈的數據顯示，春運期間天河機場發送旅客67.77萬人次，同比下降8.52%，這是武漢航空客運量首次出現下滑。 隨著武廣高鐵的“公交化”，廣州機場春運期間的旅客吞吐量也出現明顯下滑，與之相反，武廣高鐵客運量大幅增長。
南航的“國際化”動作至此已不難理解。 “目前南航國際航線業務只佔20%，此次大幅提升之後，年底時有望佔比23%，而到'十二五'末，這一比例要達到30%。”鄭偉斌說。
呢度都講得好清楚啦,
CZ 而家係明顯做緊國際化 (要知道本來 CZ 有極大部份都係做國內市場) ~
要知道中國東部一直以黎都係發展成熟, 而西部而家先至開發中 (當然有部份城市現時已經發展得唔錯, 如成都, 重慶等等). 但假若飛國內黎講, 大多數發達 + 重點城市配對上面, 1,200km 範圍內數量的確唔小. 如果短途旅程的話, 某程度上都會選擇高鐵. 當然你東部 <> 西部坐飛機係會比較有時間優勢. 但係西部 o既人收入冇東部咁高 (係唔係又真係咁多人坐得到飛機呢 ?)
呢個一直以來都係國內市場 o既隱憂, 冇人知道高鐵可以發展得速度去到幾快.
講返 PVG
賁惰 PVG o既國際航點數量真係唔小 (從 Wikipedia 上得出 o既資料係 82 個目的地)
問題係 82 個全球目的地入面, 又有幾多真係 MU 服務 ? 小之有小 ~
要知道 PVG 唔係只做日韓生意, 仲有大把地區 o既航空公司一樣有飛 PVG ~
58 間中外航空公司都有飛 PVG o既時候, 我諗冇返咁上下 o既客量/貨量, 航空公司都唔會無啦啦開條線去上海 ? (咁已經證明有需求) ~
787 本來就係岩岩可以對症下藥, 一種中型長途客機. 足以比 MU 去擴展佢地 o既國際航點, 與其他航空公司競爭, 同時都可以搵到新市場去彌補返因為高鐵而冇左 o既國內市場.
呢個就係我原本 o既意思 ~
原帖由 AVD1 於 2011-10-23 15:44 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
講返 PVG
賁惰 PVG o既國際航點數量真係唔小 (從 Wikipedia 上得出 o既資料係 82 個目的地)
問題係 82 個全球目的地入面, 又有幾多真係 MU 服務 ? 小之有小 ~
MU買737=一定要用於PVG？
你不如做下功課睇下東航喺大陸有幾多個HUB先吧。
原帖由 volvo_chan 於 2011-10-23 14:08 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
至於點解MU要放棄B787而取737NG+A330，我估因為東航主力做國內線同東亞航線，
這些航線用B737/A320已經足以應付發展需要(例如MU有不少日本冷門航點)，
密食當三番點都好過用A330飛每日一班(就好似CX寧願買77W唔買A380道理一樣)，
這樣可以增加航線佔有率，而日韓航線一向是MU的糧倉，是主要盈利來源，
師兄講中左重點，用細機飛國際航線，增加班次密度的確係東航近年的策略，用737/320的其中一個好處係營運上方便調動。