原帖由 OTIS401 於 2011-10-25 14:50 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
不另開新文
MLR的緊急窗，係幾時換左呢款掣的？
http://lalaf.com/ihkg/uploads/1319525017.jpg
MLR呢款拉掣應該係舊款,
撳掣係新款
另外濃煙擴散可以好快,
若只有車頭/車尾有緊急出口,
真係要塞一段時間先走到,
可能有人會俾煙焗親
Photos for reference...
http://i119.photobucket.com/albums/o150/KR42101/Rail/emg6.jpg
http://i119.photobucket.com/albums/o150/KR42101/Rail/emg9.jpg
兩側客門逃生可較快疏散...
http://i119.photobucket.com/albums/o150/KR42101/Rail/molemg4.jpg
http://i119.photobucket.com/albums/o150/KR42101/Rail/molemg6.jpg
西/馬鐵逃生通道...
http://i119.photobucket.com/albums/o150/KR42101/Rail/molemg7.jpg
亦可睇睇西鐵隧道內的車側通道係幾咁有用：
http://news.sina.com.hk/cgi-bin/nw/show.cgi/2/1/1/417936/1.html
空間充裕，成班消防員衝埋去都得。
既然隧道已經有空間做通道，我看不出車側逃生有甚麼不妥。
原帖由 KR4210 於 2011-10-25 08:47 PM 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
MLR呢款拉掣應該係舊款,
撳掣係新款
另外濃煙擴散可以好快,
若只有車頭/車尾有緊急出口,
真係要塞一段時間先走到,
可能有人會俾煙焗親
Photos for reference...
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http://i119.photobucket.com/albums/o150/KR42101/Rail/molemg4.jpg
http://i119.photobucket.com/albums/o150/KR42101/Rail/molemg6.jpg
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其實﹐開車門並非一定係最佳最快疏散的方向。
我只引入面2張圖﹐已經足夠給大家了解真正疏散﹐係唔係真係大家想像中有效率。
整個疏散係分成2部份的﹐1是離開車廂﹐2是去安全地點(如下一車站或接應列車)。
首先﹐緊急逃生門其實每卡只有一對(每邊計)﹐即是最中間的一對車門。是當列車完全失去動力﹐連開車門都無動力的時間﹐便可全手動去打開這一對門。
假如﹐真的去到此情況要用到這一對緊急逃生門﹐全車卡的人便要靠這一隻門才可離開列車。
當然﹐門口點計都多過車頭+車尾2隻門﹐所以疏散係一定會比較快的。
不過﹐應該在多數情況下﹐列車都有能力打開所有車門﹐如上圖演習的情況。
接下來﹐便是第2部份﹐去安全地方。
馬鐵西鐵﹐2則的確是有途生路﹐但在上圖看﹐其實只是供一個人行走。而實際上是夠2人平排而行的﹐足夠給輪椅/BB車等通過﹐但唔會有人會以二人平排而行﹐原因係怕趺落路軌。
當全部人都要靠這一條單排的路去疏散﹐便會有塞人的情況﹐影響大家去安全地方的步伐。
而前地鐵的車頭斜台﹐是直接去到路軌﹐路軌可以供人行的地方﹐有2則及中間﹐可一排3人行﹐對於疏散到安全地方會較有效率。
以這個分析﹐2種緊急門的安排﹐其實是各有好處壞處﹐係快給人完成第一步﹐定係快完成第二步。
原帖由 aPower 於 2011-10-25 10:11 PM 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
從樓上照片所見
西鐵隧道段的車側通道的水平
是較高架橋段的車側通道為低
有無人知道點解有呢個差異?
另答番樓上既問題：
(一) 黃頭的車頭梯應該唔係由車內伸展出來，而係現場拎埋去既
(二) MLR緊急通風窗手掣：頭批翻新 ...
尖東一段都是比列車地台為低的﹐估計當年西鐵的標準﹐是怕2則的緊急通道同列車地台相約會影響列車運作。
經過西鐵實際運作幾年﹐覺得對列車運作無影響﹐便在馬鐵安排同列車地台做到相約的高度。
PS. 好似這些通道﹐隧道段係會闊過天橋些少的。
原帖由 3ASV196 於 2011-10-25 13:23 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
其實似乎閣下高估了列車車廂的隔煙防火功能......
你坐地鐵感受到咁大風, 就知d車唔係密封
其實香港d 列車既無防火, 亦完全無隔煙功能, 只有用一d阻燃物料,
基本上一有列車起火, 任何部分, d 煙都係會好快入到車廂, 部車亦
容易燒著...d煙仲會焗住晒(無抽風, 空間細), 如果部車唔行得, 第一時
間將乘客逃出車廂是第一步, 再由用石屎及一定程度防火建築, 及有
較好的抽風系統的隧道內逃生, 是第二步....
唔係唔開門, 車內就會無煙無火, 你對比返列車之用料, 設備及空間,
再睇返隧道的, 就會明...
正如睇新聞都見, 一部車係燒得快過一座樓好多.....幾分鐘可以燒起晒
成部巴士....
當然, 任何意外都無一定逃生方程式,到時執生是最重要, 好似地鐵咁
快一個站, 如果仲行到, 到下一站開門俾人走係最理想...
[ 本帖最後由 3ASV196 於 2011-10-25 13:29 編輯 ]
原帖由 3ASV196 於 2011-10-25 13:45 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
其實設計上有考慮gei,正如我之前講, d煙係向上走的, 即使煙必需沿隧道向車頭/車尾其中
一個方向抽向通風口，都會貼住隧道天花走, 而唔會向下...就算下面都有煙, 都一定上面更濃.....
這是濃煙的特性
所以我一直有強調隧道的空間, 尤其交流電的列車隧道, 頭頂空間係大d 的, d煙會上去,
這對於在下面逃走緊的乘客, 這是重要的設計去令佢地減少吸到濃煙及影響視野, 而對比
車廂內, 這亦是出隧道最大的好處...
d 煙快d 由列車出到隧道, 都係少d問題, 因為隧道的空間大, 上面夠位去儲更多濃煙.
相反, 如果濃煙係列車散唔到, d人又走唔切, 車內已經焗死人
再講, 你講到d 煙要困係架車, 防止更多煙走進隧道, 好大個假設係所有人已離開車廂,
但如果用車頭逃生口, 部車得2個出口, 如果客多, 逃生速度會遠比濃煙係車內擴散慢,
這樣反而更危險(閣下都知煙殺人), 如果真係發生, 乘客亦應開緊急通風窗, 等d車內煙
散去隧道再去隧道抽風走
所以實際上我睇, 應該要與閣下睇法反相, 如車內起火, 應盡快將d煙散出車再散出去,
唔係就車內的人會危險...(如果車外起火, 車內未有好多煙, 就唔駛開la)
如你見到有d商場, d 天花邊有d 一尺高的玻璃/擋板, 那d就係用黎擋d濃煙, 因為d濃煙
係永遠向上走....
而消防走火教人, 亦會係盡量貼住地爬咁走...因為位置越低, 濃煙也一定更少...
當有火警時，最基本的原則係將煙火的影響侷限在一個範圍，越細越好。令人有更充足的時間逃生。
抗火物料，防火簾，甚至你提到的擋板，都係呢個作用。
一般而言，列車的防火性能比汽車要高得多，但又未需要去到樓宇的級數。至少要用抗火物料製造。
至於香港的列車，全車幾乎係用不燃物料製造。
究竟列車要幾強抗火隔火性能？
在列車著火的情況下，有兩個可能性：
第一、在大部份情況下，捱多一段時間駛到下一個站或安全區去疏散乘客；
第二、0係少部份情況下，不幸地要在隧道內疏散乘客。
兩個情況下，由發生事故到完全疏散最多最多都只係十數分鐘內的事，如果只係計逃離著火的車廂，時間更短。
即使唔係完全氣密同只有數十分鐘抗火，己經足夠。
萬一不幸地要在隧道疏散，隧道無錯係比車廂大得多，但隧道本身都唔係體積好大的半密閉空間。
況且在逃生時，隧道本身就係逃生通道，可行的情況下當然係唔好有煙。
即使煙只會向上走，都係下策。
煙焗0係架車度，未走的乘客係會食多佐煙。
但而在整個逃生過程中，在隧道的時間遠比車廂長，兩害取其輕下，較好的做法自然係將D煙儘量減慢進入隧道的速度。
港鐵列車的車門，雖不是完全封密，但己足以減慢濃煙由車廂進入隧道（或相反）。
相比起兩側車門全開，邊樣會令煙蔓延得快D，相信不用多說吧？
閣下都提及到商場的擋板，也不是完全氣密。
故此，閣下“從車廂抽走濃煙會較安全”的論點，只有在乘客被困車廂，完全無法逃走，才能成立。幾時會出現呢個情況呢？
就係架車仲可以駛去下一個站。到時乘客0係車上唔走得，而隧道亦唔係逃生通道，就可以從車廂抽走濃煙，再經隧道通風系統抽走而又無礙乘客逃生。
另一方面，如你所言，如果煙向上升儘量要向低逃走，路軌比兩旁的逃生通道更低，
（從兩端車頭出口離開後再）沿路軌離開，受濃煙的影響更少。不是更好嗎？
[ 本帖最後由 s3n370 於 2011-10-25 23:45 編輯 ]
原帖由 kei_hk 於 2011-10-25 22:17 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
尖東一段都是比列車地台為低的﹐估計當年西鐵的標準﹐是怕2則的緊急通道同列車地台相約會影響列車運作。
經過西鐵實際運作幾年﹐覺得對列車運作無影響﹐便在馬鐵安排同列車地台做到相約的高度。
PS. 好似這些通道﹐隧道段 ...
位於車輛兩側的逃生通道一般係比車廂地台略低的, 原因係減少逃生時被梯級絆倒,
另一方面係儘量減少逃生通道及路軌面的高差 (雖然作用不甚明顯).
原帖由 s3n370 於 2011-10-25 22:49 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
當有火警時，最基本的原則係將煙火的影響侷限在一個範圍，越細越好。令人有更充足的時間逃生。
抗火物料，防火簾，甚至你提到的擋板，都係呢個作用。
一般而言，列車的防火性能比汽車要高得多，但又未需要去到樓宇的級數。至少 ...
其實我一直都唔係話頭尾緊急出口唔好, 我覺得2款都OK, 只是不同意閣下將側門疏散,
多d煙到隧道, 講到咁大問題...
而濃煙我同你都同意係最危險的, 不過我認為係隧道無論係抽風, 空間, 耐火都一定比
列車好....而車內散唔到煙, 我始終不能同意咁做是合理.......d 煙係會越遠越淡, 隧道即
使可能係行的時間長d, 但當距離同空間越大, 再配合強大的通風, 影響根本會少好多,
相反, 你講到一開始就將d 煙同埋d 乘客困左係第一火警現場, 我真係不能想像wor,
咁反而真係影響d乘客離開更危險的車廂(正如我講, 頭尾緊急出口車, 都應開通風窗,
如果有煙), D 乘唔只會若吸多DD煙, 仲易焗死tim....
你講10min 疏散到, 但d 煙一定唔駛10min 已經成車係了......如果香港d 列車好似外國
咁, 或以前黃頭, 一卡卡獨立有門隔開, 我或會同意閣下說法, 將起火車卡隔起, D火同煙
走唔到, 而一卡車人數也有限, D乘客可以短時間疏散離開一卡車箱....但香港唔同,
8卡甚至更長的車卡是直通, 無阻隔的, 咁要成車人走晒, 情況就好唔同了...
當然隧道逃生係可以再改善的, 就是係隧道內開多一獨立通道, 好似行車隧道咁, 乘客
可以一離開車箱, 就好快行到去完全分隔的通道, 咁列車可以盡量排煙, 乘客行通道
走亦唔會再受火同煙的威脅....就唔會有人擔心之長時間問題...
以我所知, 如英法隧道就係咁設計ga la, 當然工程/空間上要更多.....
[ 本帖最後由 3ASV196 於 2011-10-26 00:27 編輯 ]
利用兩側逃生在高架橋/隧道可能只可給兩人/幾人並排而行,
但親身體驗過呢個方法係逃生得較快及可儘早逃離火警現場(列車)
只有一個逃生出口,即車頭/車尾用作逃生會造成樽頸位,
所需時間的確較長
以上兩款逃生方法實習逃離過程的確以利用兩側車門逃生較快
如果列車o係隧道內失火，
理論上隧道內的抽風系統會抽走濃煙…
唔知大家有冇人行過路軌，
真係可以一排三人行？路軌兩側有很多儀器、零件，
一個唔小心都會仆倒…
反而東西馬兩側的逃生通道就冇乜障礙物，
唔見得行路軌安全很多…