原帖由 cn2661_2d32 於 2011/12/2 19:13 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
比你講一講我又諗起英國做法...
Heathrow Express停少站,收16鎊..特快.
Heathrow Connect站站停, 收幾鎊
兩端總站完全一樣,
如果系統upgrade頂得順,大可以將東涌線抽埋去,部份班次以機場做終點站.
(唔係單叫東線 ...
概念上我覺得係可行嘅, 只要兩者票價同服務水平成比例, 例如票價低的服務班次較疏、車廂環境較差、冇行李托運、車程較慢。肯比多些錢的坐貴的、不肯的坐平的, 平貴通殺。
不過重點都係咁做可唔可以吸引更多現機場線和東涌線以外嘅額外客源, 如果唔得, 或效果不顯著, 倒不如維持現狀? 而家都好多人坐東涌線轉 S1 去機場o架。東涌線本來已有部份 Heathrow Connect 的功能。
機場快線$100蚊程對旅客而言唔算好貴， hotelink 酒店shuttle bus$130/$150程，車程成粒鐘，都大把酒店客訂車...
原帖由 syp 於 2011-12-2 19:38 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
概念上我覺得係可行嘅, 只要兩者票價同服務水平成比例, 例如票價低的服務班次較疏、車廂環境較差、冇行李托運、車程較慢。肯比多些錢的坐貴的、不肯的坐平的, 平貴通殺。
不過重點都係咁做可唔可以吸引更多現機場 ...
在港鐵的如意算盤上，這可能代表有部分原有使用機快（貪其直接）的乘客改用東涌綫（貪其又直接又平），
但又未必能吸納太多新客（像九龍東或港島東轉東涌綫都唔算快），到頭來可能得不償失。
如果係好似成田咁，N'EX & 橫須賀線，或 京成AE & 京成各停，
快慢相差真係好大，以及線路本身唔使轉太多次車就能去到大量目的地，就唔同講法。
香港實在太細喇，東涌綫站站停都唔係慢好多，硬件上機鐵系統接駁東西鐵都係費時失事，
北嶼巴士線無孔不入，當機場鐵路市佔率其實無乜大到之時，
撥部分東涌綫過機場反而變成貶低了機快的premium價值。
理想化係拉西鐵去機場，可以搶E33/E34班客，
配合北環綫拉埋過境客，但當然目前無可能咁做。
[ 本帖最後由 DIH 於 2011-12-3 11:24 編輯 ]
原帖由 cn2661_2d32 於 2011-12-2 19:13 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
比你講一講我又諗起英國做法...
Heathrow Express停少站,收16鎊..特快.
Heathrow Connect站站停, 收幾鎊
兩端總站完全一樣,
如果系統upgrade頂得順,大可以將東涌線抽埋去,部份班次以機場做終點站.
(唔係單叫東線 ...
同樣地在東京成田機場
有不停站直出東京市區的成田機場特快，同埋上野日暮里的京城Skyliner
同時都有慢慢碌的JR線同埋京城電鐵;P
將來通車的台北桃園機場捷運，都有快慢車的班次可供選擇
係香港，個人覺得只能夠由東涌線入手
班次則梅花間竹地，分別以東涌和博覽館站為終點
沿線車站照舊不用改動，除機場站需增設閘機
(因為使用東涌線，就可以不用出閘轉乘其他港鐵路線)
但咁做只會令機快蝕得更嚴重:L
加上香港不像倫敦東京台北，機場同市區的距離實在太遠
或者會有不少人唔想搭慢車搭到佛誕都未到，而會付出更多去選乘直達車
(例如東京，NEX同京城Skyliner已經係最快的方法)
而香港就算整快慢車，到達時間都不會有太大分別
同時又有一堆更便宜和方便的巴士路線直達各區，整快慢車可以話只係搵黎攪，諗下就算了:lol
[ 本帖最後由 OTIS401 於 2011-12-3 21:05 編輯 ]
正如大家咁講香港咁細，快慢都唔差得好遠，
其實我個人覺得，
應該一開始就唔存在機場快線呢樣野，用東涌線車梅花間竹入機場，
再學好似廣州咁，收貴啲嘅機場站附加費，姐係好似而家羅湖/落馬州咁，
就算講唔上好多客好賺，起碼唔會搞到而家咁揹多條蝕錢線…"
至於商務客喎，其實自己坐的士、酒店包車、A線巴士都得啦…
原帖由 93A_S3_6:30am 於 2011/12/4 11:30 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
正如大家咁講香港咁細，快慢都唔差得好遠，
其實我個人覺得，
應該一開始就唔存在機場快線呢樣野，用東涌線車梅花間竹入機場，
再學好似廣州咁，收貴啲嘅機場站附加費，姐係好似而家羅湖/落馬州咁，
就算講唔上好多客好賺，起碼唔會搞到而家咁揹多條蝕錢線…"
至於商務客喎，其實自己坐的士、酒店包車、A線巴士都得啦…
我覺得大家 (包括我自己) 都要搞清楚 "蝕本" 嘅問題:
(1) 首先, 哪裡有正式資料提及港鐵什麼線是 "蝕", 什麼是賺?
如基於 #2 文章引述的蘋果新聞, "蝕" 只不過係蘋果自己加上去, 人哋立法會答覆原文:
http://www.info.gov.hk/gia/general/201110/19/P201110190146.htm
以及附件:
http://gia.info.gov.hk/general/201110/19/P201110190146_0146_85512.pdf
甚至係蘋果內文, 都冇任何顯示賺蝕的資料。新聞說輕鐵是最 "逼爆" 的, 但大家都成日聽到, 輕鐵是蝕錢的。單把載客量或載客率低說明蝕錢, 十分荒謬。
(2) 就算係 "蝕", 咁究竟所謂 "蝕" 係蝕營運成本, 定係連埋建築成本或項目總投資? 前者即係開一班就蝕一班; 後者則十分正常, 投資鐵路向來回本期超長, 否則何需政府贈予物業發展權來令項目財務可行?
(3) 你心目中的 "附加費" 是加多少? 假設機場快線收 100 蚊有 10 人搭, 你改為東涌線入機場收 40 蚊, 則至少要有 25 人搭 (比原本多 15 人) 港鐵才有著數。收得越平, 就要吸引更多乘客才能比現時優勝, 假如這個人數達不到, 就唔改好過改。不過我也同意, 東涌線入機場, 可在荔景站直接轉車, 對用港鐵入機場的乘客而言, 係一個吸引的選擇。至少我本人也覺得青衣站轉機場快線實在太煩, 倒不如坐東涌線到尾轉 S1。
(4) 機場快線成本不見得比普通線高很多, 處理市區行李那些開支相對整體我認為是 "有限數"。
(5) "商務客" 也不一定不坐減了價和變 "cheap" 了的機場快線, 只不過對他而言, 他原願付 100 蚊, 你只收他 40 蚊, 港鐵就浪費了他 60 蚊收入了。