分開時由於只有一邊有支持，所以就要為另一邊提供一個臨時支持。
係維修呢D車的workshop內必定會備有足夠維修量的臨時台車。
記憶中，法國郵政專用的TGV：le poste係只有半抽(中間車做尾)的，所以佢係有一個專用台車俾佢用ge……
[ 本帖最後由 500 於 2006-3-10 05:06 編輯 ] 台車係指將一組車軸固定，並支持其負載的重量部份。(百幾年前佢係只負責載重，又邊有宜家要做埋的suspension啊……)
當然你講的車輪係台車的最重要部件之一，因為抽車行果陣就一只有車輪與路軌直接作用。 原帖由 pakchi70 於 2006-3-10 08:21 發表
哦~~明白晒(又學到嘢:lol)
即係其實佢成舊嘢車輪連轉盤避震器咁嗰啲係叫台車~
轉盤避震器？你係指airbag 避震吓話……
講開避震器，以前歐洲皇室用的馬車係用皮帶黎做ge，bush gum、鐵彈弓的出現開始加速了車輛的速度(原因？
路軌係使用上的不平均與輪對的作用力係合適的條件下足以引至出軌)，油壓damper與及橡膠氣囊的面世、改良、與及以上各種
減震裝置的best mix最終係新幹線之行車舒適度之中反應晒出黎。 應該講緊呢抽:
http://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/emu/TGV/Poste/france32_121603.jpg 原帖由 500 於 2006-3-10 05:03 發表
你所講ge叫連接車，因車廂之間係用台車做支點。
分開時由於只有一邊有支持，所以就要為另一邊提供一個臨時支持。
係維修呢D車的workshop內必定會備有足夠維修量的臨時台車。
記憶中，法國郵政專用的TGV：l ...
咁接連車比傳統列車有咩優勝既地方
同埋接連車搞振子係咪有困難
(JNR抽591系初初係以接連車形態登場) 原帖由 BL69 於 2006-3-10 12:14 發表
咁接連車比傳統列車有咩優勝既地方
同埋接連車搞振子係咪有困難
(JNR抽591系初初係以接連車形態登場)
好處：
1)由於兩個車廂唔係用連結器而係用台車黎連結的關係，車廂的振動係會減少o左。
2)由於台車數目減少，編成的總重量可以大幅減少。(以8卡車計，用傳統的一卡兩台車[我地叫連結車]係要16個台車；而用連結車就只需9個台車)
3)由於台車的相對轉向角度減少，係過曲線的性能係好好多。
4)過曲線時，車體的軌道中央偏向會小o左
5)車廂內的行車嘈音會少o左
6)由於轉向中心係位於台車中間，只要車高低的話，重心亦會相應低o左。
壞處：
1)由於必須要係回定編組，係維修的要求亦會高o左。
2)由於要就車輛限界的關係，相對於連結車黎講，連接車長唔可以做得太長。
好啦，如果要係連接車上玩振子的話，其中一個課題係重心問題，另一個就係如果將車身配合車輛限界。
重心：由於振子係需要對車身進行強制性的body roll關係，如果唔將振子裝置set高D的話，重心設計就會成會一個極之麻煩的問題。
小田急的Romance car VSE 50000形係全球第一抽有氣袋振子*的營業用連接車。傳統上車輛的氣袋係放係台車之上，再係其上部承受車身的重量。
但由於以此方式來進行振子的話，車廂的重心就會被提高的關係；50000形的氣袋係比傳統位置set 高o左1m，以減低其不良效果。
氣袋振子：利用車輛左右氣袋之間的內壓差做出最大2度的振子效果。好處係有乜三長褲短都可以繼續行車，壞處就係需要將空氣壓縮機長開黎提供空氣。
車輛限界：
本來呢，連接車的車身係可以比連結車做闊D ge，之不過由於其body roll的關係，車身的形狀要考慮埋振子時的位置問題。
據知當年591系的時代只係係台車上對車身進行作用(6度角)，電弓為架線追隨式，台車有轉向裝置。由於其構造仍然太複雜的關係，
最終被改為連結編成。(年代技術水平問題)
注：日本的自然振子車係最初利用慣性力來進行作用。
[ 本帖最後由 500 於 2006-3-10 22:58 編輯 ]
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