點解港鐵路線唔用D-ATC?
話說有板友已經話鐵記加班之後同塞車冇分別(一班走左冇耐，另一班已到，2分鐘都唔洗(懷疑只有30秒)，搞到成日減速)好明顯就係個系統完全應變唔切，同個系統無法計算出一個合適速度去保持車距(好機械化，同日本用果D燈號限制冇分別，見出咩燈就去決定車速)
而D-ATC已經可以應付今密既班次，同時亦能保持行車穩定。(唔明可以去睇下日本JRX手線用左之後有咩效果)
香港所有鐵記線係非常適合用D-ATC(當然，不包括輕鐵)。
會唔會起換信號系統時換埋? 原帖由 KMBAVC19 於 2013-8-8 22:34 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
話說有板友已經話鐵記加班之後同塞車冇分別(一班走左冇耐，另一班已到，2分鐘都唔洗(懷疑只有30秒)，搞到成日減速)
好明顯就係個系統完全應變唔切，同個系統無法計算出一個合適速度去保持車距(好機械化，同日本用果D燈號限制冇 ...
下次換就應該換Trainguard MT CBTC(未來南北走廊用)。參考:http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-792356-1-1.html 原帖由 KMBAVC19 於 2013-8-8 22:34 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
話說有板友已經話鐵記加班之後同塞車冇分別(一班走左冇耐，另一班已到，2分鐘都唔洗(懷疑只有30秒)，搞到成日減速)
好明顯就係個系統完全應變唔切，同個系統無法計算出一個合適速度去保持車距(好機械化，同日本用果D燈號限制冇分別，見出咩燈就去決定車速)
而D-ATC已經可以應付今密既班次，同時亦能保持行車穩定。(唔明可以去睇下日本JRX手線用左之後有咩效果)
香港所有鐵記線係非常適合用D-ATC(當然，不包括輕鐵)。
會唔會起換信號系統時換埋?
或者可以先理解下市區線signalling係點運作同埋個track diagram及每一個circult，會解答到你的問題...
唔係個系統完全應變唔切，都唔係系統無法計算出一個合適速度去保持車距...道理都唔係見出咩燈就去決定車速
所以就算換做moving block一樣有咁既機會出現經常又加速又減速問題
[ 本帖最後由 Megabus 於 2013-8-9 02:15 編輯 ] 原帖由 Megabus 於 2013-8-9 02:12 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
或者可以先理解下市區線signalling係點運作同埋個track diagram及每一個circult，會解答到你的問題...
唔係個系統完全應變唔切，都唔係系統無法計算出一個合適速度去保持車距...道理都唔係見出咩燈就去決定車速
所以 ...
市區綫只係加速度大,減速度大先令人有此感覺姐
e.g. 東鐵綫無此感覺不代表佢個signalling先進... 原帖由 Megabus 於 2013-8-9 02:12 AM 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
或者可以先理解下市區線signalling係點運作同埋個track diagram及每一個circult，會解答到你的問題...
唔係個系統完全應變唔切，都唔係系統無法計算出一個合適速度去保持車距...道理都唔係見出咩燈就去決定車速
所以 ...
我認同你見解。
雖然我唔知樓主係針對前kcr線﹐定係前mtr 市區線。我亦唔知不同種類的訊號系統有什麼優點缺點﹐但作為乘客﹐都可以看到實際上的因素﹐令到列車要時快時慢。
簡單講﹐在計算上做得好﹐真係可以計出每一個車站去另一車站﹐或者每一段路應該用什麼車速去行走﹐即係target speed﹐而家每一條路線都有的﹐而且不同時段都有不同的target speed的。
我認知的係﹐當自己部車已經有delay的情況﹐會用target speed 更快的安全車速去追回時間。當近前車的時間﹐便會放棄target speed﹐會以安全距離為首﹐按照前車距離而減速﹐以至停車。
在非繁忙時間可以跟到這些target speed﹐因為乘客因素影響的機會較少。即使有影響﹐都很容易追回時間。
但是去到繁忙時間﹐很多時會因為不同因素﹐令到列車離站時間有所延誤。這些因素包括乘客衝門(要多次開關車門)﹐轉車站乘客轉乘﹐正想關門的時間﹐突然有大批乘客上落﹐無奈地一定要等客上落完才可關門。
當繁忙時間﹐班次密的時間﹐只要稍為延誤﹐後車都差不多/已經到達。這便要減速去遷就前車未開出﹐甚至在月台前停車﹐做成時快時慢﹐以及前車開出後車很快便到。
簡單解說一下 (行車時間及車速只作講解之用﹐非真實數據) :
1班車由美孚開去荔景﹐正常行車時間為3分鐘﹐車速為60km。如果前車準時開出﹐便可用此車速暢順行駛。
當部車由美孚開出﹐行到一半的時間﹐前車便應該由荔景開出﹐讓出月台供這部車使用。
但是﹐美孚開出的車行到一半的時間﹐前車未出站﹐這班車便要開始減速﹐以確保在最短的安全距離可以停定部車。
如在減速期間﹐如果前車開出離站﹐這班車便可以重新加速。車便會由 正常>慢>正常或快速 去行駛﹐做成車唔會穩定去行。
如在減速期間﹐如果前車一直未離站﹐這班車去到最少的安全距離便要停車﹐等候前車開出。當前車開出﹐由於後車非常近﹐所以在荔景站的人便會看到車接車的情況。
這些情況﹐我唔見得有什麼訊號系統可以幫到列車用到一個最理想的車速行駛﹐唔會出現班次不穩的情況。 原帖由 kei_hk 於 2013-8-9 10:22 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
我認同你見解。
雖然我唔知樓主係針對前kcr線﹐定係前mtr 市區線。我亦唔知不同種類的訊號系統有什麼優點缺點﹐但作為乘客﹐都可以看到實際上的因素﹐令到列車要時快時慢。
簡單講﹐在計算上做得好﹐真係可以計出每一個車站 ...
甚麼是放棄 target speed？ 是屍春般 target speed = 0 繼續 remotor ? 原帖由 egdeen 於 2013-8-8 22:57 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
下次換就應該換Trainguard MT CBTC(未來南北走廊用)。參考:http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-792356-1-1.html
不是用 Seltrack 嗎？ 樓主講到SACEM咁唔掂, D-ATC就係靈丹妙藥
但好似只係講左個人意見但未有客觀解釋播
不如樓主解釋下SACEM同D-ATC既共通點同分別 :victory:
http://holland.pk/1Q7P
(BTW, 2013年先黎話轉D-ATC ;P ) 原帖由 ate_58x 於 2013/8/9 20:05 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
不是用 Seltrack 嗎？
呢個世界唔係只得呢套CBTC架 ;P 原帖由 sakura549 於 2013-8-10 12:07 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
呢個世界唔係只得呢套CBTC架 ;P
好多人對住某 S 字頭有條黃色 loop 響中間嘅八十年代系統情有獨鍾，結果變曬井底;P
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