現時輕鐵拖卡載客部分，前卡車尾與後卡車頭，相隔大約有3米距離，若能善用這個空間，大約可以多載30-40人。
此外，減少了一套駕駛設備（現時12xx也有後備台）亦對降低成本有所幫助。
現時輕鐵已沒有太多空間加密路段班次，若要提 ...
以輕鐵大小，轉彎彎度，多十人已經有難度
加上比例上輕鐵轉彎彎度亦難以支持呢個設計，
你留意下轉彎時拖卡車頭係唔能夠對正前車車尾就知，如果用就連路軌都要改
試問輕鐵啟用當年，全世界都興呢款設計既電車/巴士，但KCR無用都係有原因的 原帖由 waterboy1984 於 2013-11-22 09:44 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
以輕鐵大小，轉彎彎度，多十人已經有難度
加上比例上輕鐵轉彎彎度亦難以支持呢個設計，
你留意下轉彎時拖卡車頭係唔能夠對正前車車尾就知，如果用就連路軌都要改
試問輕鐵啟用當年，全世界都興呢款設計既電車/巴士，但KCR無用都係有原因的
輕鐵的轉彎空間其實比其他電車更闊。
轉彎時要考慮：
(a)外側偏離軌道中線的距離
(b)內側偏離軌道中線的距離
由於係單卡設計，輕鐵轉彎時，
(a)最大處是車頭車尾的角（可能亦因此令車頭車尾要削角），
(b)最大處是兩個bogie之間的車廂。
假如用連結車，只要做到減少(a)而不增加(b)，例如三節化，不見得轉彎會有太大難度。
一個多邊形，邊數增加而每邊長度減少，就會越來越接近圓形，
所以用類似柏林電車那種，增加節數而每節長度減少，在現有軌道轉彎會更容易更流暢。
註：本人自中五後無讀數學，以上只是觀察，並非精密科學。 原帖由 DIH 於 2013-11-22 15:08 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
輕鐵的轉彎空間其實比其他電車更闊。
轉彎時要考慮：
(a)外側偏離軌道中線的距離
(b)內側偏離軌道中線的距離
由於係單卡設計，輕鐵轉彎時，
(a)最大處是車頭車尾的角（可能亦因此令車頭車尾要削角），
(b)最大處是兩個bogie之 ...
減少車廂長度而增加車廂數目也是一個辦法。
德國S-Bahn使用的420系（Baureihe 420）每三節一組，全長約67米，設有六個獨立式轉向架，不設車廂間通道。
而較新型的423系（Baureihe 423）則改為四節，但長度接近。列車改為五個轉向架，中間三個為雅閣式轉向架（Jacobs Bogie），在不犧牲100米的轉向半徑下，增設了車廂間通道。 原帖由 DIH 於 2013-11-22 15:08 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
輕鐵的轉彎空間其實比其他電車更闊。
轉彎時要考慮：
(a)外側偏離軌道中線的距離
(b)內側偏離軌道中線的距離
由於係單卡設計，輕鐵轉彎時，
(a)最大處是車頭車尾的角（可能亦因此令車頭車尾要削角），
(b)最大處是兩個bogie之 ...
問題係輕鐵唔同西鐵，本身都窄，連接位設計上要更窄，3米空間頂多8個男性成人，
再沙甸魚D都係12人，為左12個人而咁改，
靈活彈性低左好多，成本好高左好多(設計+材料+維修)，危險性又高左少少，值得咩?
[ 本帖最後由 waterboy1984 於 2013-11-22 15:40 編輯 ] 搭單講，其實「屯荃鐵路」可以用德國的Bombardier Flexity Swift高地台列車（下圖為U5-50），除了長度外其他規格皆與西北輕鐵差異不大。此款列車在2008年開始投入服務，現時法蘭克福仍在訂購中，預期2017年全數投入服務。若港鐵購買同款列車，估計列車設計成本將會較低，同時行車測試亦可較為簡單。
http://www.trampage.de/data/Wagentypen/20120228_U5-50_Kalbach.jpg
Source: trampage.de
Reference : https://de.wikipedia.org/wiki/U5-Triebwagen
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