香港巴士法定出牌尾跨與軸距比例限制
根據已有認知，香港專利巴士出牌除左載重比例有規定外，轉向/軸距比例都有特定規矩，而規矩好似仍然比英國或歐洲個邊嚴格以往巴士書已經提及過 尾跨:有效軸距 要係 0.6(或以下):1，過長就唔俾出牌
http://ebook.lib.hku.hk/HKG/B35821449V9.pdf
呢份網上文件再就著何謂有效軸距既計法，將香港三軸巴士分三類，第 48 頁 2.3.3.15 段寫著
1.中尾軸固定：有效軸距就係頭軸至中尾軸之間中心點，該點至車尾為尾跨 (份文件正正以 3AD vs ATR 做例，以呢種計法之下，呢兩款車有效軸距同埋尾跨係相若)
2.尾軸轉向：有效軸距去到中軸(驅動軸)為止，該部分後面係尾跨，該文件以 Centroliner 做例
3.中軸轉向：有效軸距去到尾軸(驅動軸)先完，該部分後面先係尾跨，該文件以 Olympian 做例，大約提到一般道路或者巴士站彎位應該盡量設計成容許到旋轉掃圈最大既 12 米 Olympian 都可以駛過咁上下意思
該文件另有幾個表記載著新、九、城巴當時車隊所有型號既軸距、尺寸、轉向半徑資料
新巴既數據最唔齊全，似乎無太大參考價值，城巴將頭跨、頭中軸軸距、中尾軸軸距、尾跨寫清楚，
九巴似乎係直接寫出有效軸距同有效尾跨既數字 (用城巴都有買既車型黎對比，九巴數字加/減返中尾軸距離之後出到黎個數會同城巴少少唔同，可能係車身或者用底盤/連唔連埋車身之類既計法分別)
如果無理解錯既話，香港既 Dennis 巴士應該已經用盡晒合法限額，
例如正常版短龍去到城巴 7xx 已經係極限，ADS 想再縮短只可以縮短頭跨；
同樣道理正常版短蠆去到 10.6 米已經係極限，新巴想要更短既 33xx 只可以縮頭跨
同埋 3N/DL 由於尾跨特長，加上中軸不設轉向，頭軸似乎一定要整到所謂遷就香港市場而設既短頭跨先可以出牌
3N/DL 打後既特長尾跨既尾軸驅動車似乎比較少，唯獨係 90 年代尾城巴爆 quota 之後再次買車時，
市場上正好有兩款唔係香港當時香港主流型號 (城巴似乎刻意唔想跟風買 d 同新/九一樣既車) 但又最先符合歐三排放既三軸尾驅車，一款係 Volvo B7LT 另一款係 K94UB，兩款車個尾跨都長到 3N/DL 咁
理論上 Volvo B7LT 同 K94UB 一樣，本身成個型號系列另有掛接版本，如果副偈連掛接車都推得郁，理論上一定夠香港市場用，Volvo B7LT 更加係 full-SLF，Volvo 車廠本身亦係城巴多年黎既首選咁濟
但最後城巴反而選擇左只係 low-entry 既 K94UB，似乎比較合理既解釋係 B7LT 唔似得 K94UB 咁有中軸轉向，除非整個畸形短頭跨出黎，否則跟據該文件計法 B7LT 係香港應該出唔到牌
(題外話：睇底盤相 B7LT 有少少似將部 B7L 掛接底盤前半截既後軸同埋尾半截個軀動軸之間拆走佢，再將淨低既頭尾兩截二合為一變成三軸車，
之後再係咁意將原本屬於前半截底盤、改裝後變成中軸個度既孖轆改為單轆而成，而且後尾似乎再將呢個中尾軸設計直接複製落三軸 B9TL 上沿用至今)
不過如果跟據該文件有關尾軸轉向車個種軸距計法，似乎香港應該無乜邊款尾軸輔助轉向既車可以符合佢個標準，不論中巴 AL、兩巴 Centroliner 定係而家既 E50D，
以中軸後面個一大截當係尾跨，應該全部超標過長而出唔到牌 (只有非專利既城巴 B12 以呢種計法仍然剛好係法例極限之內，0.59:1)
該文件九巴個欄係寫著 Centroliner 尾跨/軸距係 3410mm / 5990mm，以呢組數字應該算岩岩好符合法例規定，但個數字似乎唔係該文件所講既計法得出黎
(九巴個欄裡面既三軸 Olympian 似乎亦唔係以該文件所講既方法計出黎；同時，
如果 3410mm 係中軸去到車尾既距離，假設 Centroliner 中尾軸軸距同一般三軸車差唔多大概 1600mm 咁上下，
咁即係 Centroliner 尾軸至車尾個截尾跨得 1.8 米左右，似乎同事實不符，3410mm 似乎係當作尾軸唔識轉個種計法既數字，大概由中尾軸之間個點計起，去到車尾)
之前睇過 d 紀錄片，其中有幾幕係新巴 60xx 新車落地時係柴廠慢速泊位，車速極慢既情況下尾軸轉向仍然運作緊，仍然會跟據著前軸轉向幅度而相應轉多/轉少，
以前亦聽聞過最初 Centroliner (同埋中巴 AL) 最初唔係限著中等車速範圍時先運作，而只係去到某個車速以上先會關閉尾軸轉向，即係由起步一刻開始一轉彎個尾軸就跟著轉
問題 1
咁請問當年 Centroliner 或者中巴 AL 係咪申請左特別批准，豈或有其他原因/計法而成功出牌？
例如會唔會係將設計上可以鎖上既輔助轉向尾軸視為固定軸，因而 Centroliner / AL 可以當作一段巨龍或者三叉戟呢堆中尾軸梗左唔識轉既方式黎計？(不過其實 AL 即使以呢種計法好似仍有 0.63:1，稍稍超過個合法比例)
問題 2
又如果跟據文件對中軸輔助轉向既規定，調返轉尾跨特別長既城巴 2800 當年出牌時 (或者設計時) 有無特別註明中軸轉向需要任何時候都要啟動，保證轉彎時支點盡量靠近尾軸？
問題 3
城巴 ADL E50D 個一套尾軸轉向好似係停定車扭死軑時已經會運作，Centroliner/中巴AL/城巴 B12 尾軸同埋城巴 2800 中軸係要開車時先開始轉豈或停定車扭死軑已經開始轉？
問題 4
假設而家專利巴士出牌仍然都沿用呢種標準，咁係咪暗示左短期內應該唔會有短過城巴 YoungMan 或者九巴 AAU/AAS 既中型/單層巴士型號可以唔使拎 permit 就合法出牌？
(6 汽缸版本 E200 尾跨 2.89 米，9.8 米版本 E200 既軸距只有 4.48 米，唔合出牌規定，跟據 ADL 提供既 options，一跳跳去下一級已經係 AAS/AAU 個種全長 10.4 米規格)
問題 5
香港有無規定專利巴士出牌時要符合尾跨:軸距比例之餘，再要符合埋某個數以上既 approach/departure angle？
(即係前後 bumper 平路轉為上斜/落斜轉為平路之間個斜度分別要有幾多度先唔會挖底，一般香港雙層巴士為 7-8 度，頭跨大約 2.3-2.4 米
E400/Centroliner/Man 24.310/Dennis Lance/B7RLE 呢類車全部都 2.5 米甚至有 d 去到 2.6 米以上)
半年前先見到部就黎頂閘既 970 30xx 以緩慢車速經過水街同大道西交界時 boom 一聲車頭 bumper 猛力將落馬路上再拖行一秒，個車頭先彈返起，唔知同一條路上平日下繁都有既頂閘 70xx 撞花下巴既情況會唔會重嚴重呢？:o
[ 本帖最後由 HW8373 於 2014-2-21 23:48 編輯 ] 連結內的文件係道路有關的設計手冊。
除非香港法例都有列明相關限制，否則呢本書所講0既野，對車輛出牌限制一D關係都無。 一切都應以 Cap.374A 為準，條例內有述明 overhang 的計算方法 (第八條) 及 swept circle 之規定及量度方法 (第十二條)。
TPDM 不是法律文件，它只是列出了現時主流巴士車款轉向所需的空間，以協助工程師確保建造的道路／巴士站／車坑適合車輛行駛。
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