香港鐵路列車車門開合方式疑問
現時香港鐵路列車所用車門主要有兩種一種外敞式車門(翻新港鐵列車、輕鐵、C-train用緊果隻)
呢隻門開合較直接，但係隔音較差
另一隻係嵌入式車門：(K-train、東涌機場快線列車果隻)
呢隻門隔音較好，但開合時間較長
我的問題是為何港鐵和前九鐵訂購列車時不考慮採用日本通勤列車用果隻車門呢？
係唔係同車廂空間問題有關？
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/000/001/94/N000/000/000/123902598435516111095_tc_209_e231_g01.jpg 捷運地鐵類的車門主要有三種：
1.滑軌外掛
例: 台北捷運高運量、木柵線VAL256、內湖線新購車、
高雄捷運、新加坡地鐵、曼谷地鐵
香港地鐵大部分車輛http://urbanrail.net/as/hong/hongkg-kowloonbay2.jpg
價格: 最低 維修: 最方便 隔音: 最差，還會有風切聲
(以上的"最"不考慮公車使用的車門，他們有更便宜的種類)
這種門應避免在下雪的環境中使用，原因我不清楚，可能水氣結冰後會有不良影響吧
2.滑軌內嵌
例: EMU400、500、600、700...及台鐵各種新造改造車輛常用的自動門、
台北捷運高運量的駕駛門、高雄捷運的駕駛門、700T(另有加壓)、上海地鐵、
在日本的通勤車輛也很常用
價格: 居中 維修: 方便性居中隔音: 居中
門扇需嵌在車壁裡面 通常車壁的厚度會比1.大 相當於減少車內可用空間
並且容納門扇的區域也不便開窗，因此開窗率較低，門越多開窗率越低
http://www.oxychan.com/travel/japan02/jr/sa20411.jpg
台北捷運那種門則是允許開門時窗被遮住
3.原po所述，香港地鐵Rotem車的那種車門
例: 香港地鐵Rotem車、KTX所用客車、
PP自強號所用客車、TEMU1000、DR1000、DR3100
價格: 最高 維修: 最麻煩 隔音: 最佳
有複雜的機構，關閉後可與車外壁齊平，不突出來亦不凹下去，圖為TEMU1000型：
http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=Image:TRATA01.JPG&variant=zh-tw
雖然有與車外壁齊平的好處，但最新的新幹線N700系也未使用這種車門
(Fastech 360我就不清楚了 它好像是2.的變種 滑軌在裡面但會頂出來齊平?)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:E954_Emblem.JPG
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資料來源 : http://www.ptt.cc/man/MRT/DA89/DB3/M.1277280515.A.E45.html
個人意見：
Rotem，應該因為將軍澳綫嘈到死掛...
Adtranz-CAF，技術上係少啲阻力，快啲掛
其他車呢...睇錢做人囉... 我諗最重要問題都係造工問題O者....
皆因本人覺得C-TRAIN隔音方面已經比M-TRAIN 好唔少...
另外,千九隔音上工夫都有唔少人欣賞:hug: 講開呢個問題我又騎劫問一下.
香港大部份鐵路車身都係上窄下闊,
以一樓借日本鐵路的相, 同埋自己見英國堆車 好大部份都係上闊下窄.
其實有d咩分別同好處?
回復 4# 的帖子
上窄下闊主要係想避免乘客企得太近車門而發生意外上闊下窄主要係想增加載客量 (座位能夠裝在較出的位置，使車廂中部的站立空間增加) 個人覺得其實開關門模式似大陸車咁
只有關不上的門自動重開，已經能夠減少因車門重開而造成的延誤
眼見日本既車在繁忙時間中
關不上都仍然是不會重開繼續關上，讓職員可以推多D人上車:lol 原帖由 OTIS401 於 2014-3-16 23:32 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
個人覺得其實開關門模式似大陸車咁
只有關不上的門自動重開，已經能夠減少因車門重開而造成的延誤
眼見日本既車在繁忙時間中
關不上都仍然是不會重開繼續關上，讓職員可以推多D人上車:lol ...
小弟覺得再簡單d, 如果係舊車硬件配合唔到的話, 改PSD 的Program, 當門燈未取得, 即係某車門關唔到, 其他都關左
就淨係重開某隻幕門, even其他車門reopen 相應幕門都唔再開.
其他車門就唔洗怕再有人見重開就飛撞入去令其他門都關唔到.
唔洗等家下咁, 所有車門reopen, 所有幕門就跟住龜速reopen.... 原帖由 cn2661_2d32 於 2014-3-16 23:44 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
小弟覺得再簡單d, 如果係舊車硬件配合唔到的話, 改PSD 的Program, 當門燈未取得, 即係某車門關唔到, 其他都關左
就淨係重開某隻幕門, even其他車門reopen 相應幕門都唔再開.
其他車門就唔洗怕再有人見重開就飛撞入 ...
西鐵果隻幕門印象中係做到，係市區線果D先麻煩
當幕門未完全開盡後就關車門時，幕門就會極龜速關上
唔知司機係咪以為仲夾到野關不上門，就再開第二次無限loop落去... 原帖由 mattwong09 於 2014-3-16 23:22 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
上窄下闊主要係想避免乘客企得太近車門而發生意外
上闊下窄主要係想增加載客量 (座位能夠裝在較出的位置，使車廂中部的站立空間增加)
上闊下窄同日本用窄軌有關MA? 原帖由 3ASV196 於 2014-3-17 00:39 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
上闊下窄同日本用窄軌有關MA?
其實係先後問題，「因為用窄軌，所以要咁樣增加客量」。
英國都係因為早期鐵路限界太窄而要中間迫出去。
香港上窄下闊，我唔認為避免企近車門係主因。
真正原因可以分開兩邊講，首先係地鐵（香港歷史上係地鐵首先出現上窄下闊車廂），
這個形狀其實係遷就鑽挖隧道，在圓形切面內爭取最大載客空間；
之後到九鐵，黃頭同地鐵係同一間廠造，用返相似設計唔出奇，但九鐵限界大好多，
柴油車年代日本製車廂比較方正，座位上方就用作置物棚，
電氣化近郊化後，無置物棚，乘客只會佔用車廂下半部，上半部無野的，收窄佢可以慳材料慳冷氣又方便瀉水。:lol
到千九又將個橫切面造大少少，可能係營造空間感或企多少少人。
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