日本，重慶，巴西聖保羅等等的眾多例子證明單軌的技術可以在集體運輸系統裏應用。
吊車在南美哥倫比亞麥德林和委內瑞拉加拉加斯(MetroCable Medellín / Caracas) 是正式的公共交通系統的一部分，
連接山谷中的市中心和山上的貧民區，成功令原本難以到達的區域的交通更便利，
車站成為社區中心，成就社區發展，幫助窮人向上流，同時理順髒亂的寮屋區。
科技如何運用，視乎情況和創意，不應該受限於刻板印象。
單軌鐵路有不同的應用層面，就像傳統鐵路可以窄軌運糖運煤，寬軌高速鐵路一樣。
運能多少只是系統設計的限制，單軌並不是原罪。
我同意版友說政府決定用單軌是因為旅遊效益，製造地標等因素，理解單軌的逃生隱憂，加設逃生通道又令景觀受阻失卻觀景原意。
同時我也亦希望香港可以有新式的路面電車，新路線與既有網絡整合，同時服務觀塘山上等，
但版友單單以運能否定單軌系統，恕我不能認同。
香港現時沒有單軌鐵路系統，如果能同時解決交通需要，引入新的交通模式不是一件好事嗎？
回復 22# 的帖子
現今的單軌列車只有膠輪，但同時旅客捷運系統也是膠輪，一樣在爬坡上有優勢。其實重點是政府內定單軌一種模式而沒有考慮其他可能性。
上一頁版友將單軌視作機動遊戲，旅遊景點，完全忽略單軌可以有的公共運輸功能。
單軌之所以在眾多主題樂園中被採用，完全是因為其未來風格所帶給人的想像，
配合樂園的主題，與其性能和系統運載力沒有關係。
版友用悉尼單軌作例子，意圖渲染單軌的不濟，完全無視悉尼單軌的走線和系統性質所導致的營運問題。
將 Von Roll 的遊園性質單軌以偏概全，與將香港迪士尼的環園列車與東鐵相比一樣荒謬。（不都是重鐵嗎？） 原帖由 Hongkonger 於 2014-4-30 14:28 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
為何大家對單軌鐵路的認知只停留在遊樂場繞圈鐵路的層次？
日本，重慶，巴西聖保羅等等的眾多例子證明單軌的技術可以在集體運輸系統裏應用。
吊車在南美哥倫比亞麥德林和委內瑞拉加拉加斯(MetroCable Medellín / Caracas) 是正式的公共交通系統的一部分，
連接山谷中的市中心和山上的貧民區，成功令原本難以到達的區域的交通更便利，
車站成為社區中心，成就社區發展，幫助窮人向上流，同時理順髒亂的寮屋區。
科技如何運用，視乎情況和創意，不應該受限於刻板印象。
單軌鐵路有不同的應用層面，就像傳統鐵路可以窄軌運糖運煤，寬軌高速鐵路一樣。
運能多少只是系統設計的限制，單軌並不是原罪。
我同意版友說政府決定用單軌是因為旅遊效益，製造地標等因素，理解單軌的逃生隱憂，加設逃生通道又令景觀受阻失卻觀景原意。
同時我也亦希望香港可以有新式的路面電車，新路線與既有網絡整合，同時服務觀塘山上等，
但版友單單以運能否定單軌系統，恕我不能認同。
香港現時沒有單軌鐵路系統，如果能同時解決交通需要，引入新的交通模式不是一件好事嗎？
原帖由 Hongkonger 於 2014-4-30 20:41 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
回復 22# 的帖子現今的單軌列車只有膠輪，但同時旅客捷運系統也是膠輪，一樣在爬坡上有優勢。
其實重點是政府內定單軌一種模式而沒有考慮其他可能性。
上一頁版友將單軌視作機動遊戲，旅遊景點，完全忽略單軌可以有的公共運輸功能。
單軌之所以在眾多主題樂園中被採用，完全是因為其未來風格所帶給人的想像，
配合樂園的主題，與其性能和系統運載力沒有關係。
版友用悉尼單軌作例子，意圖渲染單軌的不濟，完全無視悉尼單軌的走線和系統性質所導致的營運問題。
將 Von Roll 的遊園性質單軌以偏概全，與將香港迪士尼的環園列車與東鐵相比一樣荒謬。（不都是重鐵嗎？）
無奈現時的香港政府的官僚和要市民也跟隨官僚的作風確實很可怕。:@
例如是香港政府帶頭要市民將發展單軌鐵路的價值觀貶值為「觀光型鐵路」，就算單軌鐵路本身的價值可發揮為「通勤型鐵路」，興建「通勤型單軌鐵路」等聲音香港政府永遠視作偏見而絕不採納。:@
跟著香港政府亦可以乘機將例如減輕觀塘線的負擔逃避了，確實一舉多得。:P
現在的效果確實騙倒了全港市民，確實冇香港人（包括議員）認為啟德新區發展「觀光型單軌鐵路」是有問題:funk:，除了我們個別交通迷之外。
不過似乎已經太遲，因為已經過哂諮詢期:L，除非例如學長毛咁樣玩野。:lol
或許這是公共交通服務發展的最大缺憾。由於公共交通服務的最終決定權永遠是在政府身上，若政府有心大玩官僚作風，市民確實只能眼白白睇住該政權的發展變差。:L
[ 本帖最後由 paul2357paul 於 2014-5-1 07:04 編輯 ] 其實有樣野似乎未有討論, 現時對單軌反對的其中一個大原因, 是建設成本, 如果唔係咁貴, 反對聲音會少好多...
我想強調, 講緊的成本分別是120億同28億....
個人黎講, 我本身就支持電車的, 因為除左成本低好多, 電車使用的方便程度, 同車站及路線的靈活性都遠超單軌, 而且成本低亦可降低收費....
簡單D講, 電車乘客唔駛係車站上上落落, 方便乘搭, 亦唔駛加建任何升降機去提供無障礙設施, 由於車站/路軌建設
非常簡單(相對於單軌), 日後啟德發展後, 及東九龍轉型後, 可以靈活因應使用情況加減車站, 改變路線....而因客量
加卡亦易於做到....
電車站本身可以比單軌站距離更密, 亦更接近社區, 本身可以帶動路面人流及經濟
電車比起單軌可能最大問題係共用路面, 包括阻礙路面車輛, 同受路面情況限制, 包括突發道路意外.....但其實港島路面
逼如灣仔中環, 電車都無問題, 東九龍有更好規劃應該OK, 再講, 日後點樣減少東九龍車輛數目亦應該是政府目標....電車
係有需要時亦可部分路段架空
係成本效益下, 只考慮通勤的話, 基本上單軌就好難無la la支持....
[ 本帖最後由 3ASV196 於 2014-5-1 17:20 編輯 ] 認同成本是很重要的考量。
沒錯，輕鐵（路面電車）的基建成本在車站方面應該比其他任何軌道運輸都低，
基本上只是將路面稍為提高即成為月台。
我認為帶動路面人流和方便性都是輕鐵的優點。
在新發展區，路面應該留給行人，而其他公共設施則地下或高架化。
將人隔絕在行人天橋網絡中，地面只有道路而沒有街，像將軍澳一樣，是本末倒置的規劃方式。
輕鐵還有一個好處，就是技術的普及性。
世界上各個廠商都有兼容的輕鐵技術，反而單軌的技術沒有標準化。
如果採用了一個廠商的設計和標準，那麼往後的車輛提供和維修等都可能會造成壟斷。
有一方面必須考慮，就是單層聯接輕鐵的車長阻礙路口的問題。
你提及可以按需求加卡，但這樣會佔用越來越多的路面空間，路口過路時間越長。
系統有機會發展至路口長期被輕鐵佔用，到時還是要將鐵路立體交叉化。
東九龍工貿區基本上全部都是直角路口，輕鐵轉向的空間要考慮。
現今的交通流量在商廈被重建或重新發展下，已經造成比以往都要嚴重的擠塞問題。
如果鐵路幹線不論模式，一開始就立體化，到頭來成本可能較少。
至於減輕觀塘綫負擔的話，走線上如果兩邊都連結觀塘綫車站的話，雖然有啟德站，
但應該反而會將新發展區的人流引至觀塘線，尤其是觀塘站，再加重其負擔吧。
雖說政府強調單軌的觀光效益和品牌效應，但這不代表將來的單軌系統規格會低。
政府宣傳資料表示計畫採用兩卡載250人的系統，可擴展為三卡載375人，
顯示該系統並不是觀光專用的車型，而是日立或龐巴迪之類的高規格單軌。
這樣至少可以說，系統的擴展性不差，軌道是重型單軌的規格，應付增長的人流應該是再加卡可以解決的問題。
現在應寄望政府對車站擴展有預留空間，令系統容量可以再提升。
[ 本帖最後由 Hongkonger 於 2014-5-1 23:55 編輯 ] 原帖由 Hongkonger 於 2014-5-1 23:38 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
認同成本是很重要的考量。
沒錯，輕鐵（路面電車）的基建成本在車站方面應該比其他任何軌道運輸都低，
基本上只是將路面稍為提高即成為月台。
我認為帶動路面人流和方便性都是輕鐵的優點。
在新發展區，路面應該留給行人，而其 ...
"將人隔絕在行人天橋網絡中，地面只有道路而沒有街"
我反而覺得荃灣／康城尤爲特別。。。
不過我覺得康城人車分隔也不是大問題，至少廢氣都吸少ｄ。
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就單軌／電車。。我覺得兩者其實都係好慢。。。比步行快少少，如果該區預期人口／人流係多，應該重鐵。。。否則到時逼爆（超載）會加速鐵路系統老化出問題 單軌系統當然較好,至少不會影響路面交通,又較美觀