原帖由 waichiu 於 2006-4-16 23:19 發表
我的想法, 重點唔係什麼線可以過海, 什麼線重要D, 而係現時有好多條南北線, 但之間轉乘就很不可便,
如果荃灣線能經何文田到黃埔, 咁沙中線, 觀塘線, 荃灣線在九龍就會形成一個三角形鐵路網路,(旺角,何文田,...
其實西鐵可唔可以經南昌後轉向東行，
經旺角(地龍同火車之間)、
天光道(亞皆老街交界)、
九龍城(近世運公園)、
啟德、
展貿到九龍灣?
原帖由 ArnoldC 於 2006-4-17 19:46 發表
其實西鐵可唔可以經南昌後轉向東行，
經旺角(地龍同火車之間)、
天光道(亞皆老街交界)、
九龍城(近世運公園)、
啟德、
展貿到九龍灣?
我都想西鐵在旺角設站, 但...
九龍南線已經動工興建, 連廣東道站都後加唔到, 更可況改路線!:(
原帖由 waichiu 於 2006-4-16 23:19 發表
我的想法, 重點唔係什麼線可以過海, 什麼線重要D, 而係現時有好多條南北線, 但之間轉乘就很不可便,
如果荃灣線能經何文田到黃埔, 咁沙中線, 觀塘線, 荃灣線在九龍就會形成一個三角形鐵路網路,(旺角,何文田, 鑽石山轉車站),
有好多網友都想將東涌線,荃灣線,東鐵, 沙中線, 觀塘線串聯起來,但而家九龍東西線連計劃都未有
所以先想荃灣線去黃埔, 其實就算唔可以直接過海的路線轉車過海都係好方便, 因為香港鐵路設計本身就係方便過海(由北至南), 反而九龍區與區之間連接就一般!
原帖由 ArnoldC 於 2006-4-17 19:46 發表
其實西鐵可唔可以經南昌後轉向東行，
經旺角(地龍同火車之間)、
天光道(亞皆老街交界)、
九龍城(近世運公園)、
啟德、
展貿到九龍灣?
九龍東西線更加可以不用想，早已在 1970 年指出，荃灣線根本不能由荃灣經九龍城、啟德、紅磡過海。原因有二：
一，荃灣線車程過長，根本不能吸引荃灣線乘客利用地鐵過海，吸引力大減；
二，界限街、太子道東地勢平坦，道路繁忙，根本不利於興建重鐵貫通東西。
因此，儘管貫通東西九龍，但基於荃灣線有機會延伸至屯門及元朗，加上荃灣及葵芳公共屋邨需要，故荃灣線過海需求量大於觀塘線，因而出現東九龍線提供東南九龍乘客選擇。
直至現在，不論荃灣線最終並無延伸至屯門及元朗，基於荃灣線屬標誌性過海路線，荃灣線乘客利用彌敦道過海需求量根本大於觀塘線乘客利用彌敦道過海需求量。荃灣線乘客如若需多轉一程車過海，加上本身東涌線接駁能力不足，而且荃灣線乘客於太子、旺角、油麻地轉車，上述三站樽頸問題將會惡化，儘管興建第四條（紅磡 - 中環）、第五條（黃埔 - 炮台山）*過海鐵路，亦無法疏導上述三站轉車樽頸。除非先行解決東涌線班次問題及興建北港島線#，或修改第五條過海鐵路至其他車站接駁^，否則等同趕客。
* 第五條過海鐵路（黃埔 - 炮台山），炮台山站並非為標準轉車站設計，因此技術上並未考慮是否可行，加上黃埔站乘客可使用沙中線、彌敦道過海路段、東涌線過海，政策上並未列入優先興建鐵路。
# 北港島線涉及技術問題種多（包括環評、車站設計、信號微調、填海工程等），加上沙中線遲遲未有定案，暫無列入優先興建鐵路內。
^ 第五條過海鐵路早已在 1989 年研究，此鐵路除建議在炮台山及天后站外接駁其他鐵路外，並無建議在其他車站接駁此鐵路。
所以，觀塘線不過海本身不早是荃灣線過海需求那麼簡單，而是地鐵在設計初期早已考慮未來過海需求，故才把彌敦道過海路段交給荃灣線
原帖由 dennis28a 於 2006-4-17 22:06 發表
界限街、太子道東地勢平坦，道路繁忙，根本不利於興建重鐵貫通東西。
咁係咪任由條路塞到阿媽都唔認得呢？
(當然，我都唔主張經界限街，
而且九龍東西線應該獨立成線而唔係由一 D 南北線扯過去)
原帖由 dennis28a 於 2006-4-17 22:06 發表
九龍東西線更加可以不用想，早已在 1970 年指出，荃灣線根本不能由荃灣經九龍城、啟德、紅磡過海。原因有二：
一，荃灣線車程過長，根本不能吸引荃灣線乘客利用地鐵過海，吸引力大減；
二，界限街、太子道東地勢平坦，道路繁忙，根本不利於興建重鐵貫通東西。
因此，儘管貫通東西九龍，但基於荃灣線有機會延伸至屯門及元朗，加上荃灣及葵芳公共屋邨需要，故荃灣線過海需求量大於觀塘線，因而出現東九龍線提供東南九龍乘客選擇。
直至現在，不論荃灣線最終並無延伸至屯門及元朗，基於荃灣線屬標誌性過海路線，荃灣線乘客利用彌敦道過海需求量根本大於觀塘線乘客利用彌敦道過海需求量。荃灣線乘客如若需多轉一程車過海，加上本身東涌線接駁能力不足，而且荃灣線乘客於太子、旺角、油麻地轉車，上述三站樽頸問題將會惡化，儘管興建第四條（紅磡 - 中環）、第五條（黃埔 - 炮台山）*過海鐵路，亦無法疏導上述三站轉車樽頸。除非先行解決東涌線班次問題及興建北港島線#，或修改第五條過海鐵路至其他車站接駁^，否則等同趕客。
* 第五條過海鐵路（黃埔 - 炮台山），炮台山站並非為標準轉車站設計，因此技術上並未考慮是否可行，加上黃埔站乘客可使用沙中線、彌敦道過海路段、東涌線過海，政策上並未列入優先興建鐵路。
# 北港島線涉及技術問題種多（包括環評、車站設計、信號微調、填海工程等），加上沙中線遲遲未有定案，暫無列入優先興建鐵路內。
^ 第五條過海鐵路早已在 1989 年研究，此鐵路除建議在炮台山及天后站外接駁其他鐵路外，並無建議在其他車站接駁此鐵路。
1. 東涌線將會加車, 班次應會好而家!
2. 黃埔站乘客點會用東涌線過海?
3. 我唔同意什麼標誌性路線, 港島線你都可以話係代表港島架, 但又建議一分二:(
4. 比起東涌線通車前, 而家彌敦道轉線站好了好多!將來沙中線通車會更好!
5. "為什麼地界限街、太子道東地勢平坦，道路繁忙,根本不利於興建重鐵貫通東西", 咁以前咁繁忙的彌敦道都可以建地鐵線, 為什麼太子道有5-6條行車線, 為什麼地勢平坦就建不到呢?不明白!
6. 唔好去分析條線多人過海啦!我同你都無確實的數據, 但總體轉唔轉車過海, 搭地鐵過海都係好方便!:)
7. 從技術上根本將荃灣線同觀塘線打交叉都應該很難.
8. 我的重點唔係為左過海, 而係為左改善九龍東西的連繫, 其實本身黃埔支線已經做到這一點!只係如果荃灣線去到黃埔對九龍地鐵路線網會更好!
[ 本帖最後由 waichiu 於 2006-4-17 22:59 編輯 ]
原帖由 waichiu 於 2006-4-17 22:57 發表
1. 東涌線將會加車, 班次應會好而家!
2. 黃埔站乘客點會用東涌線過海?
3. 我唔同意什麼標誌性路線, 港島線你都可以話係代表港島架, 但又建議一分二
4. 比起東涌線通車前, 而家彌敦道轉線站好了好多!將來沙中線通車會更好!
5. "為什麼地界限街、太子道東地勢平坦，道路繁忙,根本不利於興建重鐵貫通東西", 咁以前咁繁忙的彌敦道都可以建地鐵線, 為什麼太子道有5-6條行車線, 為什麼地勢平坦就建不到呢?不明白!
6. 唔好去分析條線多人過海啦!我同你都無確實的數據, 但總體轉唔轉車過海, 搭地鐵過海都係好方便!
7. 從技術上根本將荃灣線同觀塘線打交叉都應該很難.
8. 我的重點唔係為左過海, 而係為左改善九龍東西的連繫, 其實本身黃埔支線已經做到這一點!只係如果荃灣線去到黃埔對九龍地鐵路線網會更好!
1. 東涌線加車，同樣未來應付荃灣區過海需求（長遠是需要購車應付）。
2. 當兩鐵合併後，加上東西走廊落實，黃埔站乘客可以使用東涌線過海，只是有沒有人使用。
3a. 根據 1970 年地鐵設計文件中，港九線（即現荃灣線彌敦道路段），是地鐵系統的核心（地鐵標誌亦是因此而來），而在 1974 年修正早期系統文件亦指出港九線部份標誌香港地鐵系統，負責連繫九龍半島及香港島，故不能單以港九線分支成兩條支線來支撐，加上在長遠而言荃灣線乘客量會將會大增（前文提及）。
3b. 根據《鐵路發展策略 2000》，北港島線計劃是希望紓緩港島線（金鐘 - 銅鑼灣段）壓力，又可分流乘客至東涌線及將軍澳線過海，進一步紓緩荃灣線彌敦道路段壓力。除非觀塘線過海能夠減低荃灣線彌敦道路段三大轉車站壓力，否則政府早已進行此方案解決地鐵通車以來問題。
4. 無錯，是有紓緩。不過主因是尖沙咀支線通車（東鐵月票而在尖東站轉車），次因才是東涌線影響（4 分鐘一班，大多是往中上環）。
5. 界限街本身地勢平坦，街道狹窄；而太子道交通繁忙，同時間在 1970 年地鐵設計文件指出人口密度及路線設計根本不足以興建一條獨立重鐵路線。實際上地鐵系統並無路線能夠接駁此路線。現時每一份文件，每一次回應都先以是以人口不足回答，然後是工程困難，再者是欠缺效率，最後是不符合成本效益（根本上是沙中線的東九龍線內容）。
7. 正確應是由地鐵通車開始，旺角渡線一直是暫時性質，渡線一直是以荃灣線前往中環路軌，觀塘線前往油麻地路軌。在 1974 年修正早期系統文件早已決定由荃灣線負責過海（修正早期系統於 1976 年動工），故在修正早期系統文件早已列明旺角渡線設計，並預留路軌及隧道供荃灣線接駁（包括預留太子站）。而修正早期系統（觀塘至尖沙咀）通車時，一直是經過旺角渡線由觀塘線路段轉而荃灣線路段（修正早期系統即是由觀塘線 <-旺角渡線-> 荃灣線），根本不足為患，無需將旺角渡線的隧道改建。
8. 我明白閣下之意，但將會影響的不單是荃灣線乘客多轉一程車，而是引致地鐵系統負荷加重。現時觀塘線利用荃灣線彌敦道路段過海的乘客根本是少於荃灣線的需求量，但加上其他因素（如該站人流）亦引致現時旺角站嚴重飽和。如果真的為了改善九龍東西的連繫，而引致旺角站負荷加劇，後果如何？加上，如果處理旺角渡線呢？難道將荃灣線及觀塘線停駛而改道。
政府早已因為尖沙咀、旺角、銅鑼灣站負荷問題而煩惱，現在還重整彌敦道過海路段？後果一是過海乘客改用隧巴過海，引致紅隧進一步飽和；二是地鐵在繁忙時間出現日本、倫敦的「沙甸魚」情況。為了改善九龍東西的連繫，換來港島中及九龍中癱瘓，倒不如等待東西九龍線出現（可能以中型鐵路興建）。
原帖由 238X 於 2006-4-17 22:43 發表
咁係咪任由條路塞到阿媽都唔認得呢？
(當然，我都唔主張經界限街，
而且九龍東西線應該獨立成線而唔係由一 D 南北線扯過去)
不是的，要視乎東西九龍線是重型鐵路，還是中型鐵路。
如是重型鐵路，又是東九龍線的標準答案（請參閱上文第 5 點，小弟早已在一本又一本 30 多年前的文件不斷看到類似解釋）；如是中型鐵路，應可以成為一條獨立鐵路，不過要視乎啟德發展而定。
最後，如果小弟無推測錯誤，建議中的東西九龍線若果是重型鐵路，應不會在界限街、太子一帶興建；若在土瓜灣、何文田，則要視乎啟德發展而定（由於啟德不能填海，應不能成事）。