053h4 發表於 2015-9-28 21:07
唔係話因為東鐵係用高壓電，所以唔會採用路軌為疏散通道，個車頭咁設計真係諗唔明 ...
用高壓電就唔得？唔通地鐵1500V唔會電死人？
我諗係港島段為縮減隧道截面而不設車旁逃生通道，所以要用車頭逃生。
九鐵系統點解唔用車頭逃生，要追溯到黃頭製造年月，
當時車頭係要做車卡連接通道，可能因此不設車頭逃生斜道而着重車旁逃生。
再者東鐵多數係露天，乘客疏散到路軌旁邊比較快亦比較安全。
DIH 發表於 2015-9-29 08:49
用高壓電就唔得？唔通地鐵1500V唔會電死人？
我諗係港島段為縮減隧道截面而不設車旁逃生通道，所以要用 ...
當年黃頭其實有樓梯可以在車頭通道逃生的
DIH 發表於 2015-9-29 08:49
用高壓電就唔得？唔通地鐵1500V唔會電死人？
我諗係港島段為縮減隧道截面而不設車旁逃生通道，所以要用 ...
年代唔同，當年都未普及「逃生通道」呢樣野，尤其係地下鐵路
DIH 發表於 2015-9-29 08:49
用高壓電就唔得？唔通地鐵1500V唔會電死人？
我諗係港島段為縮減隧道截面而不設車旁逃生通道，所以要用 ...
黃頭年代的九鐵﹐根本在緊急疏散上係有極大問題。
可能真係隧道佔極少路段﹐加上設計的載客量少﹐所以乘客可以在車上等人救﹐唔主張乘客疏散到路軌之上。
真係要疏散﹐因為設計的載客量少﹐可以疏散去駕駛室後﹐利用2邊車門的簡單的梯落路軌﹐甚至前方車門跳落路軌。
只要部車唔在車站月台範圍﹐乘客便要跳車離開車廂﹐車廂地台至地面有幾高﹐大家心中有數。
以我記得﹐最初的黃頭乘客更加無辦法打開車門﹐因為一次事故發現此問題後﹐才在車廂中間車門加裝緊急開門制。
翻新後﹐中間車門加了向外拉開的樓梯﹐乘客在有需要時利用此樓梯步行落路軌。
REF: https://www.mtr.com.hk/archive/corporate/ch/publications/images/safetybooklet.pdf
東鐵新車車頭設逃生斜道 很可能只是港鐵的霸道思維想將mtr那套強放落去前k身上完全不理會實際環境需要
以東鐵的環境 根本不需要車頭逃生斜道 否則當年sp1900也不會不設車頭逃生斜道
新車駕駛室也看得出跟k-train c-train大同小異完全去k化
Hisui 發表於 2015-9-30 12:08
東鐵新車車頭設逃生斜道 很可能只是港鐵的霸道思維想將mtr那套強放落去前k身上完全不理會實際環境需要
以東 ...
如果講疏散方法﹐我只會講2者(頭尾斜板落路軌 / 2邊車門+通道)係各有好處﹐2者沒有一個絕對優勢。
緊記﹐疏散唔係單單係離開列車﹐係要把步行去安全地方計算在內的。
一篇舊文可以參詳一下 : http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/forum.php?mod=viewthread&tid=649828
門距平均了，M 車如果翻新是不是也要改門距呢？
238X 發表於 2015-9-30 12:31
門距平均了，M 車如果翻新是不是也要改門距呢？
自沙中線落實﹐已經決定唔會再為M車翻新﹐這個假設已經變得無意義了。
九鐵批車係比地鐵的M車係差好多的﹐地鐵批車都仲可以考慮翻新﹐九鐵批車根本唔需要考慮。
九鐵批車根本唔係預今天的載客量﹐令到動力不足﹐加速慢﹐唔係太符合今天營運的需要。
借用朋友hea改至mak5052兄的相片(如mak5052兄不滿請通知刪除)
這樣刪走車頭中間的玻璃及車頭蓋似乎比現在更好看....
Hisui 發表於 2015-9-30 12:08
東鐵新車車頭設逃生斜道 很可能只是港鐵的霸道思維想將mtr那套強放落去前k身上完全不理會實際環境需要
以東 ...
咁又唔係無用，輪椅落唔到樓梯呀