另一方面運房局計罰款係睇下班車距離編訂時間有冇延誤超過30分鐘
佢唔整走 D 塞住既車
據說﹐只要無全面停駛﹐一直斷斷續續有車行﹐便不會計算 30分鐘的罰款。
即係講﹐唔調走部份車﹐由得塞車情況加劇﹐只要期間無車站完全無提供服務(即係唔理班次有幾疏)﹐這便不會罰款。
這亦是成個罰款最大的漏洞﹐相信亦是當初設立「水魚基金」時﹐無為意原來有此漏洞被MTR利用。
要檢討的正正是這一點﹐最少可以加大「水魚基金」﹐加長9折優惠期限。
HU6455 發表於 2016-4-1 12:33
如果咁講, 點解唔可以一早同南行乘客講明本班車終點站係沙田? 一早同沙田以北既乘客講, 佢地就唔駛夾硬迫 ...
另一角度想，一早說明尾站為沙田的話，前往九龍的乘客便不會上車，令前往九龍的列車及沙田以北車站的月台更加擠迫，乘客更難上車。這樣做，至少將乘客疏導至規模較大、接駁交通較多的沙田站。
又要盡量維持正常服務，又要「絕對公平、童叟無欺」的話，只能將東鐵線分為紅磡<>沙田、沙田<>羅湖/落馬洲兩段，要求所有乘客於沙田轉車。
053h4 發表於 2016-4-2 10:05
港鐵收車係無定向
如果你出九龍，又在大學趕落車，隨時出閘轉車去馬鞍山，再在馬鞍山想辦法轉其他車，可能更著數。
即使只係去沙田/大圍，轉車去馬鞍山再轉馬鞍都有數為。
053h4 發表於 2016-4-5 09:25
唔好意思推一推文，我今日係荃灣線過海，9:23到金鐘比人收車
唔知又有咩事啦，去唔到中環啦
根據MTR Servrice Update 面書所講﹐今早荃灣線太子站有壞車。
kei_hk 發表於 2016-4-1 12:18
2個原因﹐其實係為免全線癱瘓的﹐令到影響更大。
岩岩想到一個比喻
例子城巴10號線, 北角來往堅尼地城, 因為中環塞車關係, 堅尼地城開去北角既東行車過唔到中環, 結果就要班北角搭去堅尼地城西行既乘客係金鐵落車等下一班巴士, 而部巴士就因為要維持金鐵到北角既班次要調轉行
如果照MTR做法, 咁咪世界大亂?
HU6455 發表於 2016-4-13 17:22
岩岩想到一個比喻
例子城巴10號線, 北角來往堅尼地城, 因為中環塞車關係, 堅尼地城開去北角既東行車過唔 ...
巴士中環塞車﹐會塞晒在中環一帶﹐中環去到堅尼地城班次會被拉疏。
而堅尼地城的車開晒後﹐便會「斷纜」﹐直至有車返為止。
當斷纜後﹐便會出現北角完全無車行﹐即使間中有一部半部車去到堅尼地城﹐部車都有排都未可以返去北角。
以上情況﹐同鐵路一樣。
不過﹐巴士同鐵路有一點唔同﹐即使2個行車方向都受阻﹐鐵路係無法有另一條路去另一邊載客﹐但巴士可以行另一條路去某個位開始載客(即係踢車)。
所以﹐巴士唔會中途叫人換車(技術上亦有處理問題)﹐只要部車去到總站﹐便可調派去另一個位開始載客﹐以維持較正常服務﹐不會2個方向都斷纜。
而鐵路唔中途調頭﹐係會令到另一邊行車方向斷纜﹐完全無車提供服務﹐介時2個方向都會完全服務癱瘓﹐而不是個別區域仍有有限度服務。
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