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標題: 2036年港鐵系統早上載客量推算 [打印本頁]

作者: eternalflame 時間: 2018-1-6 01:34
標題: 2036年港鐵系統早上載客量推算
本帖最後由 eternalflame 於 2018-1-6 23:22 編輯

《小蠔灣分區規劃大綱圖》入面有顧問公司推算2036年港鐵系統早上每小時最高載客量, 整理後有以下發現。

註：已修正人次為各行車線總和，鳴謝tychow版友指出，不勝感激
十大最多人次進入車站 (每小時)

天水圍	26,000
青衣	24,000
粉嶺	22,000
鑽石山、大圍、東涌東、將軍澳、荃灣	16,000
上水	15,000
洪水橋、兆康、大埔墟、黃大仙	14,000
寶琳	13,000
坑口、元朗	12,000
柴灣、九龍灣、古洞、宋皇臺	11,000
長沙灣、深水埗、太子、旺角、太古、調景嶺、屯門、太和、油塘	10,000

十大最多人次離開車站 (每小時)

中環	33,000
金鐘	26,000
觀塘	24,000
九龍灣、灣仔、尖東	23,000
香港	22,000
鰂魚涌	21,000
銅鑼灣、上環、荔枝角	20,000
牛頭角	18,000
會展	16,000
尖沙咀	15,000

十大最多人次路段 (每小時)

錦上路>荃灣西	75,000
荃灣西>美孚	70,000
元朗>錦上路	69,000
朗屏>元朗	63,000
天水圍>朗屏	60,000
美孚>南昌	58,000
油塘>鰂魚涌	57,000
大圍>九龍塘	55,000
紅磡>會展	54,000
沙田>大圍	52,000

十大最多人次轉車方向 (每小時)

紅磡	東西線轉南北線	28,000
北角	將軍澳線轉港島線	26,000
荔景	東涌線轉荃灣線	25,000
荔景	荃灣線轉東涌線	21,000
鑽石山	東西線轉觀塘線	20,000
南昌	東西線轉東涌線	20,000
太子	荃灣線轉觀塘線	18,000
太子	觀塘線轉荃灣線	18,000
大圍	東西線轉南北線	18,000
油塘	觀塘線轉將軍澳線	17,000

十大最多轉車人次車站 (每小時)

金鐘	80,000
鑽石山	51,000
荔景	46,000
紅磡	40,000
北角	37,000
太子	36,000
會展	32,000
大圍	32,000
添馬	30,000
油塘	30,000

條件: 小蠔灣車廠上蓋發展已全數入伙、小蠔灣填海完成、東涌新市鎮 (包括東涌東、西) 完成
以RDS-2014重鐵網絡為基礎

所有數據: https://drive.google.com/file/d/ ... s9/view?usp=sharing

作者: 你好嗎 時間: 2018-1-6 02:16
十大最多人次路段 (每小時)

錦上路>荃灣西	75,000
荃灣西>美孚	70,000
元朗>錦上路	69,000
朗屏>元朗	63,000
天水圍>朗屏	60,000
美孚>南昌	58,000
油塘>鰂魚涌	57,000
大圍>九龍塘	55,000
紅磡>會展	54,000
沙田>大圍	52,000

佢個估算係西鐵出九龍逼到爆，當年九鐵預位九卡算有遠見（我真係情願西鐵九卡，東鐵十二卡，馬鐵八卡過海算）

作者: andy92 時間: 2018-1-6 12:40
兆康竟然會高過元朗?

54區係咪真係咁多人會搭鐵先 ...

作者: eternalflame 時間: 2018-1-6 12:43
本帖最後由 eternalflame 於 2018-1-6 21:17 編輯

各行車線進入車站頭3名

荃灣線	荃灣 (16,000)	深水埗=長沙灣 (10,000)	尖沙咀 (9,000)
觀塘線	黃大仙 (14,000)	九龍灣 (11,000)	藍田 (9,000)
港島線	柴灣 (11,000)	太古 (10,000)	筲箕灣 (9,000)
將軍澳線	將軍澳 (16,000)	坑口 (12,000)	寶琳 (10,000)
南港島線	海怡半島=黃竹坑 (4,000)	利東 (3,000)	海洋公園=金鐘 (1,000)
南港島線 (西段)	香港仔 (7,000)	華富 (5,000)	田灣=數碼港 (2,000)
東涌線	青衣 (18,000)	東涌東 (16,000)	東涌=奧運=九龍 (7,000)
機場快線	青衣 (7,000)	機場=香港 (2,000)	九龍 (1,000)
迪士尼線	欣澳=迪士尼 (少於1,000)
南北線	粉嶺 (22,000)	大埔墟 (14,000)	大圍 (11,000)
東西線	天水圍 (26,000)	洪水橋=兆康 (14,000)	元朗 (12,000)
東九龍線	順天=秀茂坪 (5,000)	寶達 (4,000)	寶琳=彩雲 (3,000)
北環線	古洞 (5,000)	錦上路 (少於1,000)

各行車線離開車站頭3名

荃灣線	荔枝角 (20,000)	中環 (16,000)	尖沙咀 (14,000)
觀塘線	觀塘 (24,000)	九龍灣 (23,000)	牛頭角 (18,000)
港島線	灣仔 (23,000)	上環=銅鑼灣 (20,000)	中環 (17,000)
將軍澳線	鰂魚涌 (14,000)	會展 (6,000)	北角=將軍澳 (5,000)
南港島線	海怡半島=利東=黃竹坑 (4,000)	金鐘 (3,000)	海洋公園 (1,000)
南港島線 (西段)	香港仔 (6,000)	田灣=華富=數碼港 (2,000)	黃竹坑=瑪麗醫院=香港大學 (1,000)
東涌線	香港 (21,000)	東涌東 (12,000)	九龍 (9,000)
機場快線	機場 (8,000)	博覽館 (2,000)	香港 (1,000)
迪士尼線	迪士尼 (3,000)	欣澳 (少於1,000)
南北線	火炭 (14,000)	金鐘 (11,000)	會展 (10,000)
東西線	尖東 (23,000)	荃灣西 (12,000)	柯士甸 (11,000)
東九龍線	寶達 (3,000)	鑽石山 (2,000)	寶琳=秀茂坪=順天=彩雲 (1,000)
北環線	古洞 (3,000)	錦上路 (少於1,000)

入站多於出站頭10名

天水圍	+22,000
青衣	+20,000
粉嶺	+13,000
大圍、將軍澳、黃大仙	+11,000
寶琳	+10,000
洪水橋、兆康、荃灣	+9,000
坑口、上水、大埔墟	+8,000
鑽石山	+7,000
彩虹、藍田、油塘、宋皇臺、元朗、太和	+6,000
堅尼地城、土瓜灣、筲箕灣、深水埗、調景嶺、屯門南	+5,000
柴灣、長沙灣、錦上路、古洞、樂富、南昌、秀茂坪、順天、沙田圍、上環、東涌東	+4,000
恆安、康城、朗屏、美孚、太子、小蠔灣、石硤尾、大窩口、華富	+3,000

出站多於入站頭10名

中環	-28,000
金鐘、尖東	-22,000
灣仔	-20,000
鰂魚涌	-18,000
觀塘	-16,000
香港	-15,000
荔枝角	-14,000
銅鑼灣、會展、牛頭角、上環	-13,000
九龍灣	-12,000
紅磡	-11,000

作者: Kaix 時間: 2018-1-6 13:17

你好嗎發表於 2018-1-6 02:16
十大最多人次路段 (每小時)

佢個估算係西鐵出九龍逼到爆，當年九鐵預位九卡算有遠見（我真係情願西鐵九卡 ...

就算用9卡都好，半條西鐵綫佔據全港頭五大最擠迫路段，依個已經唔係單純用幾多卡的問題，而係新界西鐵路網絡設計上存在最根本上的缺陷問題，一條線走天涯，要應付需求就一定要元天、屯洪各自一條線直出市區

作者: Kaix 時間: 2018-1-6 13:26
觀塘站同九龍灣站咁細點可能應付到咁龐大人流？講左N次東九龍基建根本唔能夠支持CBD，睇黎東九會成為比中區更恐怖的通勤地獄，反而九龍站同柯士甸站空間咁龐大卻唔識得好好善用

作者: andy92 時間: 2018-1-6 14:02
本帖最後由 andy92 於 2018-1-6 14:05 編輯

Kaix 發表於 2018-1-6 13:17
就算用9卡都好，半條西鐵綫佔據全港頭五大最擠迫路段，依個已經唔係單純用幾多卡的問題，而係新界西鐵路 ...

屯洪走線最好就經掃管笏、欣澳、東大嶼都會再去港島

多一條路出到市區做分流，若果跟之前屯荃走線只會將樽頸位轉到荃灣西，無助長遠解決問題

作者: ryandroid 時間: 2018-1-6 14:33

Kaix 發表於 2018-1-6 13:17
就算用9卡都好，半條西鐵綫佔據全港頭五大最擠迫路段，依個已經唔係單純用幾多卡的問題，而係新界西鐵路 ...

難怪田生話政府會研究屯九綫
睇嚟政府開始明白分拆西鐵綫係無法避免
不過一分拆就實有反對聲音
唔知政府會唔會又係咁軟弱

作者: jimmy_lam 時間: 2018-1-6 14:45
添馬站東將方向各有15000人轉車, 兩線出入站人數夾埋就得一萬唔夠, 好心佢地就諗下東將合併啦

作者: eternalflame 時間: 2018-1-6 14:54
本帖最後由 eternalflame 於 2018-1-6 17:54 編輯

Kaix 發表於 2018-1-6 13:26
觀塘站同九龍灣站咁細點可能應付到咁龐大人流？講左N次東九龍基建根本唔能夠支持CBD，睇黎東九會成為比中區 ...

再整理下數據，觀塘線架空站客流不容樂觀。
出入站客量總和頭10位

中環	38,000
九龍灣	34,000
觀塘	32,000
粉嶺	31,000
金鐘、天水圍	30,000
會展、香港	29,000
青衣、東涌東	28,000
上環、銅鑼灣	27,000
荔枝角、灣仔	26,000
鑽石山	25,000

作者: Hopuco 時間: 2018-1-6 15:28
本帖最後由 Hopuco 於 2018-1-6 15:37 編輯

andy92 發表於 2018-1-6 12:40
兆康竟然會高過元朗?

54區係咪真係咁多人會搭鐵先 ...

睇返份文件，原來兆康同元朗既使用量早係2013年已經好接近
文件http://www.info.gov.hk/tpb/en/papers/TPB/1160-tpb_10374.pdf 第189頁，
2013年daily station entries/exit兆康、元朗分別係42000同47000(41000同48000) (我仲未理解到Obs, Syn係咩黎

)
但係第190頁左邊既朝早繁忙時間流量，兆康、元朗都係5000。變相代表，兆康係住宅區，人流主要集中係繁忙時間，而元朗就相對平均。
所以我諗再加上公屋開發，兆康繁忙時間使用人數高過元朗都唔出奇。

另外，有個blog用2016年中期人口普查上班族用咩交通工具返工果條問題，整理左各個選區西鐵既使用率
可以睇到其實兆康兩邊既公屋區都多人搭西鐵：
http://nssworks.blogspot.hk/2017/09/blog-post_30.html

作者: TYChow 時間: 2018-1-6 15:52
eternalflame，你計晨早繁忙時間的「每小時各站出入閘人次」計法有誤：
因顧問公司是將轉車站內乘搭不同車線的「出入閘人次」分開計算的：
混合計算應為（入／出閘千人次計）
中環+香港、尖沙咀+尖東視作同一車站的閘區計算：
應該是八達通計算的數字：

港島區：
港大：05/04
中環+香港：10/50
金鐘：04/25
會展：03/15
北角：06/07
則魚：03/20
黃竹坑：04/04

西九龍：
尖沙咀+尖東：09/37
紅磡：03/17
何文田：08/08
南昌：07/03
油麻地：07/07
旺角地鐵站：10/10
太子：09/07
美孚：08/05

東九龍：
鑽石山：16/09
油塘：10/04
調景嶺：13/04
寶琳：13/03

新東：
古洞：08/06
上水：15/07
大圍：16/05

西南：
LAK：04/04
欣澳：01/01

西北：
錦上路：07/03

作者: eternalflame 時間: 2018-1-6 15:57

TYChow 發表於 2018-1-6 15:52
eternalflame，你計晨早繁忙時間的「每小時各站出入閘人次」計法有誤：
因顧問公司是將轉車站內乘搭不同車 ...

未見到報告書提到中環/香港及尖沙咀/尖東一併計算嘅說明，可否指明一下？
另外車站出入數字會再覆核一下

作者: Hopuco 時間: 2018-1-6 16:00

TYChow 發表於 2018-1-6 15:52
eternalflame，你計晨早繁忙時間的「每小時各站出入閘人次」計法有誤：
因顧問公司是將轉車站內乘搭不同車 ...

尖東站、尖沙咀站收費區不相連，
我諗唔應該視作同一個車站

作者: 你好嗎 時間: 2018-1-6 17:44

Kaix 發表於 2018-1-6 13:17
就算用9卡都好，半條西鐵綫佔據全港頭五大最擠迫路段，依個已經唔係單純用幾多卡的問題，而係新界西鐵路 ...

真係落實起萬億東大嶼先會有屯港線，如果唔係就八卡西鐵逼下啦（如果唔係西鐵有幕門，就可以好似輕鐵咁推人上車，勉強都頂得順）

作者: eternalflame 時間: 2018-1-6 17:55
所有數據計算已經更新了, 嗚謝tychow及其他版友指正

作者: TYChow 時間: 2018-1-6 18:08

eternalflame 發表於 2018-1-6 15:57
未見到報告書提到中環/香港及尖沙咀/尖東一併計算嘅說明，可否指明一下？
另外車站出入數字會再覆核一下 ...

因為張圖在「HOK」和兩個「CEN」也有虛線標示轉車人數，所以你在列出個「出入閘人數統計」時要留意個計算方法。

如果分返開(入出閘千人次)：
HOK(TCL)：05/21
CEN(TWL+ISL)：05/35

TST(TWL)：09/15
ETS(WRL)：01/23

ADM(TWL+ISL+SIL+ERL)：04/26

作者: eternalflame 時間: 2018-1-6 18:26

TYChow 發表於 2018-1-6 18:08
因為張圖在「HOK」和兩個「CEN」也有虛線標示轉車人數，所以你在列出個「出入閘人數統計」時要留意個計算 ...

已悉數更新了, 香港站 (HOK) 及其他機場快線車站有合併機場快線的出入站人次計算。

作者: Kaix 時間: 2018-1-6 18:28

eternalflame 發表於 2018-1-6 14:54
再整理下數據，觀塘線架空站客流不容樂觀。
出入站客量總和頭10位

好多人成日以為分散CBD比擴展現有CBD可以用少d錢去解決問題，但事實證明若果唔巨額投資，分散CBD只會制造更嚴重的通勤地獄問題，因為該些改為CBD的地區本身交通及其他設施並非為CBD而設，東九的例子更加要同本身觀塘區70萬人口共用，真係唔明政府條數點計

反而舊CBD外圍例如西九龍、紅磡車站一帶等已現存成熟的交通配套，地理位置亦遠比東九龍佳，理應發展為CBD

作者: TYChow 時間: 2018-1-6 18:33

jimmy_lam 發表於 2018-1-6 14:45
添馬站東將方向各有15000人轉車, 兩線出入站人數夾埋就得一萬唔夠, 好心佢地就諗下東將合併啦 ...

北角站早繁由將線轉港島線有26,000人，港島線轉將線都有11,000人，呢班轉車客多數去灣仔

將線西行過北角後由46000跌到37000 (少左9000人)，
但港島線西行過北角後由28000加到41000 (多左13000人)，
但銅北、會展、添馬落車的人就各站都少過10000

即係話港島東區西行鐵路系統早繁時段，
根本過海乘客多過港島區內的乘客，
還未計加上交椅州的客量。
所以北港島線用交匯方案是錯誤。

作者: Kaix 時間: 2018-1-6 18:38
本帖最後由 Kaix 於 2018-1-6 19:02 編輯

andy92 發表於 2018-1-6 14:02
屯洪走線最好就經掃管笏、欣澳、東大嶼都會再去港島

多一條路出到市區做分流，若果跟之前屯荃走線只會將 ...

當初有遠見的話根本應該預留荃灣至西九龍段四軌並走，並且在塘尾道設旺角西站，旺角油麻地可以容納更多商廈發展，
西九龍、紅磡站、旺角已經可以提供大量空間發展商廈，
北角亦因有北港島線而可以容納更多商廈

至於觀塘工業區同九龍灣工業區則作大規模住宅發展，
有東西九龍綫配合，容納30萬人口亦可輕鬆應付，
可以大幅舒緩香港的房屋壓力

作者: TYChow 時間: 2018-1-6 18:44
另外，即使到2036年，機場快線早上入機場的10000人中，有7000人是青衣上車，但只有2000人離開機場，離開機場的又有1000人是去香港，九龍和青衣可能只有500人。

港鐵應在機場快線青衣以東起側線，晨早繁忙時間減少機場快線出到九龍和香港的班次，騰出空間做青衣短棍入機場，市區段比東涌線列車在青衣起載到香港。

作者: ryandroid 時間: 2018-1-6 18:54

TYChow 發表於 2018-1-6 18:33
北角站早繁由將線轉港島線有26,000人，港島線轉將線都有11,000人，呢班轉車客多數去灣仔

將線西行過北角 ...

有數字真係易講好多
北港島綫會展站都係每小時得嗰6千人出閘
就知道北港島綫車站選址及走綫好有問題
根本過海乘客仍然會選擇轉港島綫
交匯純粹只係焗人喺添馬轉綫去作出分流嘅假像
事實係無法平衡港島綫及北港島綫嘅客流量
為咗快而急急選擇效益較差嘅走綫係不可接受的

港島北的新商業發展除咗集中喺香港站，其他絕大部分都集中喺電車路一帶及其以南
北港島綫規劃應該與時並進
詳細研究北港島綫南移嘅可行性
令無論係新界、九龍或港島嘅乘客能夠真正受惠
就算俾多啲公帑及時間都扺返哂

作者: ryandroid 時間: 2018-1-6 19:12

Kaix 發表於 2018-1-6 18:38
當初有遠見的話根本應該預留荃灣至西九龍段四軌並走

我覺得屯九綫可以喺掃管笏之後棄荃灣西改跨海去青衣南接返南昌站
之後行九龍東西綫經櫻桃街、亞皆老街去旺角、啟德、Megabox 、觀塘碼頭、麗港城
遠期過海伸延去太古轉乘現時嘅港島綫

荃灣綫可以研究伸延去荃灣西、青衣及青衣南
東九龍綫喺秀茂坪起支綫去藍田/麗港城轉乘觀塘綫/屯九綫

作者: eternalflame 時間: 2018-1-6 19:19
本帖最後由 eternalflame 於 2018-1-6 19:47 編輯

各行車線區間人次 (千人)
荃灣線

Line	Start	End	Forward	Backward
TWL	TSW	TWH	16	7
TWL	TWH	KWH	20	8
TWL	KWH	KWF	25	16
TWL	KWF	LAK	30	28
TWL	LAK	MEF	31	25
TWL	MEF	LCK	41	21
TWL	LCK	CSW	37	31
TWL	CSW	SSP	42	32
TWL	SSP	PRE	47	33
TWL	PRE	MOK	29	13
TWL	MOK	YMT	37	12
TWL	YMT	JOR	46	12
TWL	JOR	TST	45	12
TWL	TST	ADM	43	15
TWL	ADM	CEN	24	7

觀塘線

Line	Start	End	Forward	Backward
KTL	TIK	YAT	15	5
KTL	YAT	LAT	31	23
KTL	LAT	KWT	34	19
KTL	KWT	NTK	29	29
KTL	NTK	KOB	25	38
KTL	KOB	CHH	23	50
KTL	CHH	DIH	28	48
KTL	DIH	WTS	31	31
KTL	WTS	LOF	39	28
KTL	LOF	KOT	41	27
KTL	KOT	SKM	41	31
KTL	SKM	PRE	43	30
KTL	PRE	MOK	23	10
KTL	MOK	YMT	13	8
KTL	YMT	HOM	7	10
KTL	HOM	WHA	5	5

港島線

Line	Start	End	Forward	Backward
ISL	CHW	HFC	11	7
ISL	HFC	SKW	14	10
ISL	SKW	SWH	22	13
ISL	SWH	TAK	28	15
ISL	TAK	QUB	36	21
ISL	QUB	NOP	28	20
ISL	NOP	FOH	40	18
ISL	FOH	TIH	40	19
ISL	TIH	CAB	41	20
ISL	CAB	WAC	39	30
ISL	WAC	ADM	34	45
ISL	ADM	CEN	31	22
ISL	CEN	SHW	29	23
ISL	SHW	SYP	11	19
ISL	SYP	HKU	9	15
ISL	HKU	KET	2	7

將軍澳線

Line	Start	End	Forward	Backward
TKL	LHP	TKO	5	2
TKL	POA	HAH	15	4
TKL	HAH	TKO	25	6
TKL	TKO	TIK	43	10
TKL	TIK	YAT	35	7
TKL	YAT	QUB	57	22
TKL	QUB	NOP	46	21
TKL	NOP	CBN	37	28
TKL	CBN	EXH	36	29
TKL	EXH	TAM	18	16

南港島線

Line	Start	End	Forward	Backward
SIL	SOH	LET	4	4
SIL	LET	WCH	7	7
SIL	WCH	OCP	16	13
SIL	OCP	ADM	17	14

南港島線 (西段)

Line	Start	End	Forward	Backward
SIL(W)	WCH	ABE	6	9
SIL(W)	ABE	TIW	4	6
SIL(W)	TIW	WAF	4	6
SIL(W)	WAF	CYP	5	4
SIL(W)	CYP	QMH	5	5
SIL(W)	QMH	HKU	5	5

東涌線

Line	Start	End	Forward	Backward
TCL	TCW	TUC	4	3
TCL	TUC	TCE	11	7
TCL	TCE	SHO	25	17
TCL	SHO	SUN	29	17
TCL	SUN	TSY	29	21
TCL	TSY	LAK	41	20
TCL	LAK	NAC	38	20
TCL	NAC	OLY	45	16
TCL	OLY	KOW	44	14
TCL	KOW	HOK	45	17
TCL	HOK	TAM	20	15

機場快線

Line	Start	End	Forward	Backward
AEL	AWE	AIR	0	2
AEL	AIR	TSY	2	10
AEL	TSY	KOW	1	3
AEL	KOW	HOK	1	2

迪士尼線

Line	Start	End	Forward	Backward
DRL	DIS	SUN	0	3

南北線

Line	Start	End	Forward	Backward
NSL	LMC	KTU	3	4
NSL	KTU	SHS (LMC)	12	11
NSL	SHS (LMC)	FAN	14	10
NSL	LOW	SHS (LOW)	9	8
NSL	SHS (LOW)	FAN	11	7
NSL	FAN	TWO	37	17
NSL	TWO	TAP	43	16
NSL	TAP	UNI	51	17
NSL	UNI	FOT	49	20
NSL	FOT	SHT	49	27
NSL	SHT	TAW	52	29
NSL	TAW	KOT	55	20
NSL	KOT	MKK	48	18
NSL	MKK	HUH	41	15
NSL	HUH	EXH	54	16
NSL	EXH	ADM	38	9

作者: eternalflame 時間: 2018-1-6 19:48
東西線

Line	Start	End	Forward	Backward
EWL	WKS	MOS	3	1
EWL	MOS	HEO	7	3
EWL	HEO	TSH	11	4
EWL	TSH	SHM	13	4
EWL	SHM	CIO	14	9
EWL	CIO	STW	19	14
EWL	STW	CKT	24	15
EWL	CKT	TAW	26	16
EWL	TAW	HIK	26	18
EWL	HIK	DIH	28	17
EWL	DIH	KTA	29	20
EWL	KTA	TKW	29	21
EWL	TKW	MTW	34	20
EWL	MTW	HOM	38	19
EWL	HOM	HUH	38	22
EWL	HUH	ETS	31	37
EWL	ETS	AUS	19	49
EWL	AUS	NAC	13	50
EWL	NAC	MEF	11	58
EWL	MEF	TWW	13	70
EWL	TWW	KSR	12	75
EWL	KSR	YUL	12	69
EWL	YUL	LOP	13	63
EWL	LOP	TIS	12	60
EWL	TIS	HSK	15	40
EWL	HSK	SIH	13	30
EWL	SIH	TUM	10	17
EWL	TUM	TMS	3	8

北環線

Line	Start	End	Forward	Backward
NOL	KTU	KSR	11	9

東九龍線

Line	Start	End	Forward	Backward
EKL	POA	POT	5	6
EKL	POT	SMP	6	6
EKL	SMP	STI	9	5
EKL	STI	CWA	12	5
EKL	CWA	DIH	14	5

作者: eternalflame 時間: 2018-1-6 19:50

ryandroid 發表於 2018-1-6 18:54
有數字真係易講好多
北港島綫會展站都係每小時得嗰6千人出閘
就知道北港島綫車站選址及走綫好有問題

EXH計晒兩條線出閘係16,000, 相比WAC 23,000又唔算差

作者: hokachung 時間: 2018-1-6 20:14

你好嗎發表於 2018-1-6 02:16
十大最多人次路段 (每小時)

佢個估算係西鐵出九龍逼到爆，當年九鐵預位九卡算有遠見（我真係情願西鐵九卡 ...

唔好睇到九鐵咁神
西部鐵路走廊本身係集本地客運、跨境客運同貨運於一身，
預九卡只係因為路軌要同其他列車share，班次做唔到咁密，所以用長編組列車搭救
做法同宜家嘅東鐵綫如出一徹
宜家成條路軌都係西鐵綫自己用，用8卡車已經做到相若或者更好效果

作者: GM 時間: 2018-1-6 20:44
本帖最後由 GM 於 2018-1-6 21:05 編輯

eternalflame 發表於 2018-1-6 12:43
各行車線進入車站頭3名

各行車線離開車站頭3名

粉嶺站預計是第三大最多人次進入車站 (每小時22,000)

但入站多於出站頭10名都不入
即入站多於出站人次少於3,000人

粉嶺站入站多於出站人次13,000人

入站多於出站第3名

請版友更改

粉嶺站將會是最繁忙的新界車站
但興建中的接駁天橋只連接現有出入口

西鐵車站預留九卡車
變成東西線得八卡車....

高鐵香港段路段加入一般列車
興建北環線連接南北線及東西線分流可行嗎?

作者: tomtom2015 時間: 2018-1-6 20:59

hokachung 發表於 2018-1-6 20:14
唔好睇到九鐵咁神
西部鐵路走廊本身係集本地客運、跨境客運同貨運於一身，
預九卡只係因為路軌要同其他列 ...

不是，當初西鐵計劃是像東鐵用12卡，但因為考慮到訊號系統可以支援更密的班次，於是減至9卡加班次，以縮小車站及月台長度與規模，以節省建造成本。

作者: ryandroid 時間: 2018-1-6 21:00

eternalflame 發表於 2018-1-6 19:50
EXH計晒兩條線出閘係16,000, 相比WAC 23,000又唔算差

我都知
不過幾年後完工嘅沙中綫嘅會展客都有一萬人
對灣仔站天橋人流已經改善咗
而北港島綫只係新增6千人喺會展出閘
但相比灣仔仍然有2萬3人出閘
北港島綫對分流灣仔站嘅意義係咪條講到咁大？

而且灣仔站遲啲會起隧道去稅務大樓
就算冇北港島綫
灣仔站天橋人流會進一步被分流
北港島綫以添馬、會展、維園走綫方案已經不存在以往基於大規模填海所估計嘅經濟效益及網絡效益
咁仲係咪必然選擇呢？

北港島綫三個站夾埋得每小時萬幾人出閘
港島綫一個站已經夠有凸
急急咁俾二三百億換嚟冇乜效益嘅走綫
不如諗下其他走綫方案係大家都受惠仲好

我心目中係將北港島綫南移
遠遠比北港島綫更有效分流
同時兼有換綫及交匯嘅好處
呢啲都需要各方面進一步研究

如果依家就決定用北港島綫交匯方案未免有點固步自封

作者: eternalflame 時間: 2018-1-6 21:18

GM 發表於 2018-1-6 20:44
粉嶺站預計是第三大最多人次進入車站 (每小時22,000)

已經修改了

作者: bobbycheng 時間: 2018-1-6 22:15
荃灣係工貿區
但係荃灣站得7萬人出閘咁少?
因為比荃灣西站攤薄左?

作者: 巴士的膠 時間: 2018-1-6 22:44

ryandroid 發表於 2018-1-6 21:00
我都知
不過幾年後完工嘅沙中綫嘅會展客都有一萬人
對灣仔站天橋人流已經改善咗

所以另文我都有提過屯港線可以在港島起另一條東西向快速鐵路，可以考慮經港大、中環南駁南北線，甚至在中環南站後經跑馬地（閘外換乘銅鑼灣）、鰂魚涌、耀興東、小西灣、佛堂洲（可在佛堂洲填海起車廠）

但就反對將北港島線南移，北港島線可以在維園/會展有大型活動時疏散人群，就算平日人流唔標青都值得起

作者: DIH 時間: 2018-1-6 22:57
本帖最後由 DIH 於 2018-1-8 11:26 編輯

第一個表「十大最多人次進出車站」，天水圍出現了兩次，我估第二次係手民之誤吧。

至於北港島線，首先，沙中線已經建成會展站前後的隧道，如不使用就會好浪費，而且西面有香港站吊住，南移唔到幾多。最多人出站，香港站排第5，這些人當中有部分應會來自北港島線。此外，我唔知個顧問研究係點做，從最多人入站列表見到，28個站之中有20個站都係去會展方便過去灣仔（即南北線、東西線、東涌線及將軍澳線車站），既然會展同灣仔地理上接近，而且北港島線客流比港島線少，可能會有人寧願行遠少少都唔搭港島線，唔知研究model有冇考慮到呢樣。

若想服務較南地區，北港島線點調都好難搞，不如索性觀塘線延長：
黃埔－
炮台山（上下層轉乘）－
大坑　（銅鑼灣道）　或　天后　（現天后北方加建月台）*－
禮頓山（通道連接時代廣場、希慎道、跑馬地東、賽馬會）－
大道東（胡忠大廈一帶）－
金鐘　（港島線月台以南同水平同方向轉乘**）
中環南（預留）

*補回天后站北方月台方案
**原文為「設於比南港島線更深的地層」

作者: ryandroid 時間: 2018-1-6 23:06

巴士的膠發表於 2018-1-6 22:44
所以另文我都有提過屯港線可以在港島起另一條東西向快速鐵路，可以考慮經港大、中環南駁南北線，甚至在中 ...

以目前情況嚟睇
東涌綫尚有空間加班應付2030年嘅新增港島過海客流
反而觀塘綫即使有東九龍綫及沙中綫落成都會繼續迫爆
所以九龍東西綫連接屯門洪水橋有更大意義

嚟緊港島嘅新發展包括銅鑼灣加路連山道地皮、灣仔合和二期、金鐘廊重建
淨係呢三個都為港島綫帶動成千上萬嘅人流
都仲未計灣仔、銅鑼灣地下街發展
北港島綫完全幫唔到灣仔南及銅鑼南嘅新發展及需求
南移有明顯嘅經濟效益
就如西港島綫及南港島綫通車令路面交通大為改善
灣仔南及銅鑼灣南亦都塞車不再
效益明顯高於海皮走綫

相反
會展已有沙中綫
維園亦有銅鑼灣及天后站
要應付大型活動可以用巴士作特別班次
中環灣仔繞道都快將完工
路面交通係足夠應付灣仔北及銅鑼灣北嘅人潮
尤其大型活動結束所屬嘅非繁忙時間

鐵路最大效益係應付通勤交通需求
數字明顯指出北港島商業區中央及內陸才是通勤主要目的地
而並非現時北港島綫嘅海皮走綫

作者: ryandroid 時間: 2018-1-7 00:43

DIH 發表於 2018-1-6 22:57
第一個表「十大最多人次進出車站」，天水圍出現了兩次，我估第二次係手民之誤吧。

至於北港島線，首先，沙 ...

北港島綫要南移其實並非不可能
我講講我心目中嘅走綫之前
先聲明我唔會對工程可唔可行作太多回應
呢啲應該係俾政府同顧問研究先有較實在嘅結論
我唔想喺度又要應付無任何實質意義只消耗時間嘅口水戰
西港島綫、東九龍綫呢啲地形複雜嘅鐵路
政府未話起之前都有人出嚟ban話唔可行
結果都要到政府話批淮起先算總結到係可行
依家好多時答唔到100%可行就出嚟ban 人
只不過係為ban 而ban
而唔係研究討論
(個聲明唔係針對特定人士，只係講定我自己嘅立場)

先答你會展站預留結構
南移好似浪廢咗
同樣交匯其實都浪廢咗將軍澳綫掉頭隧道
難道交匯就唔係浪廢？

會展站預留結構可以留低
之後話唔定西部外走廊或者觀塘綫過海段或者其他新鐵路可以喺港島北行海皮
但依家鐵路行內陸嘅交通需求係遠遠大過及急切過海皮

海皮有中環灣仔繞道改善交通
但內陸已經發展咗之餘仲keep 住發展
但路面遠離高速公路之餘又道路狹窄
根本冇任何其他交通緩解措施

只有鐵路先可以舒緩港島北內陸交通
以及真正分流過海乘客
所以北港島綫南移內陸係值得研究

以下係我多年嚟構思嘅北港島綫南移內陸方案

東涌綫

東涌西>...>香港

[穿過愛丁堡廣場停車場、遮打花園去金鐘道，東涌綫月台跟港島綫下層月台差不多水平，所以喺伸延去中環站月台下面經過唔會太大問題，過咗港島綫路軌後喺金鐘道爬升]

>金鐘(雙層月台路軌喺金鐘道地底以鑽挖隧道、大堂及月台通道喺海富花園及金鐘廊去避免大規模明挖，就如以前嘅港島綫設計。雙層月台與港島綫水平相約、上層往柴灣、下層往東涌西，路軌會喺沙中綫月台上面地底跨過)

[沿向東伸延至軒尼詩道及莊士敦道]

>灣仔(雙層月台路軌喺莊士敦地底以鑽挖隧道、上層往柴灣、下層往東涌西、月台通道用返喺修頓中心/室內體育館附近一帶開鑿設跨月台轉乘、修頓球場亦可以用嚟做新月台通道甚至建閘口直通未來灣仔地下街)

[路軌沿灣仔道穿過摩理臣山經體育道直達禮頓山防空洞地底]

>禮頓(島式或雙層月台及大堂設於禮頓山防空洞地底、設付費區通道經勿地臣街或波斯富街去銅鑼灣站A 出口或月台)

[路軌沿禮頓道及高士威道直達天后站月台]

>天后>炮台山>北角>....>柴灣

將軍澳綫
寶琳/康城>...>北角

[將軍澳綫掉頭隧道改喺地底穿過天后至炮台山隧道下面、經永興街/春風街/琉璃街去維園直達銅鑼灣站月台，炮台山與銅鑼灣之間兩條路軌隧道會交叉上下配合返現時嘅月台配置]

>銅鑼灣>。。。>堅尼地城

港島東及炮台山仍然可以直達銅鑼灣至灣仔
搭荃灣綫去油尖旺仍然只係兩程車
去中環以西可以喺北角或者灣仔轉乘將軍澳綫

將軍澳綫可以更快直達銅鑼灣以西
去會展改由金鐘站轉沙中綫
去香港站以西可以喺北角或者灣仔轉乘東涌綫

這個方案將換綫嘅弊處大大降低
並對來自香港各區嘅乘客都有所受惠
工程可唔可行係需要時間由專家研究
呢度可以判斷到可唔可行嘅話
政府請專家顧問研究嚟托？
請板友就得啦

冇100%可行就要ban 嘅話
咁板入面屯九綫、屯港綫、九龍東西綫係傾嚟做乜？

(重申：我唔係針對你或者特定板友，我只係想討論有啲建設性，如有誤會，先說聲抱歉)

作者: Twinings 時間: 2018-1-7 00:56

Kaix 發表於 2018-1-6 18:28
好多人成日以為分散CBD比擴展現有CBD可以用少d錢去解決問題，但事實證明若果唔巨額投資，分散CBD只會制造 ...

九龍站同柯士甸站上蓋應該一早發展商業區，作為中環CBD嘅延申，地鐵網絡又方便，日後又有高鐵，仲可以表接駁機場，真係唔明點解起哂住宅

作者: ryandroid 時間: 2018-1-7 01:07

Twinings 發表於 2018-1-7 00:56
九龍站同柯士甸站上蓋應該一早發展商業區，作為中環CBD嘅延申，地鐵網絡又方便，日後又有高鐵，仲可以表 ...

因為1998-2005嗰段時間政府缺錢掛
當時經濟差商業地難賣啲
ICC 得一幢商業地可以賣返貴啲
其他改住宅比較值錢
話哂一個站去到IFC兼有海景

又或者係同地產佬傾過數
都唔知係曾生定董生決定

上面純屬亂估

作者: jpoon 時間: 2018-1-7 01:15
個人覺得會展站數字被低估，因為每年有D大型展覽會展就會迫爆，但呢個數字未能反映有關情況

作者: ryandroid 時間: 2018-1-7 01:41
本帖最後由 ryandroid 於 2018-1-7 03:40 編輯

jpoon 發表於 2018-1-7 01:15
個人覺得會展站數字被低估，因為每年有D大型展覽會展就會迫爆，但呢個數字未能反映有關情況 ...

會展個數係講緊上繁
但開展覽嘅人流係過咗上繁時間
而離開展覽嘅人流比較分散
但完場通常係係過咗下繁
覺得好多人好迫只係因為全部搭鐵嘅都係灣仔站
但港島綫下繁之後都比較多人搭啫

而且會展沙中綫每小時都有一萬人出閘已經幫補咗
北港島綫每小時有6千人出會展其實都俾多添
以人口比例嚟計
新界四百萬人口加九龍城(經東西綫紅磡轉沙中綫)、黃大仙(經東西綫紅磡轉沙中綫)、深水埗、油尖旺(經荃灣綫金鐘轉沙中綫) 、中西區(經港島綫金鐘轉沙中綫) 、南區(南港島綫金鐘轉沙中綫) 有成5百萬人去會展搭沙中綫(補充：已扣減西貢、觀塘、東區、灣仔區、離島區及九龍站、奧運站周邊人口)
北港島綫去會展嘅人口只有約二百萬人口
就咁計會展站嘅沙中綫乘客及北港島綫乘客嘅比例應該係5:2而唔係5:3
所以顧問個數算係合理嘅

書展一日人流都係十萬多啲，除返開每小時其實又真係每小時得一萬多啲左右
而且去完會展
好多人都會返灣仔站嗰邊食嘢
更加有部分係搭巴士咁啫

唔係數字係唔反映大型展覽人數
而係最盡可能真係得咁多
只係會展站喺有展覽時係平均地有咁多人咁解

作者: 053h4 時間: 2018-1-7 02:00
提示: 作者被禁止或刪除內容自動屏蔽

作者: jpoon 時間: 2018-1-7 02:04
本帖最後由 jpoon 於 2018-1-7 02:23 編輯

ryandroid 發表於 2018-1-7 01:41
以人口比例嚟計
新界四百萬人口加九龍城(經東西綫紅磡轉沙中綫)、黃大仙(經東西綫紅磡轉沙中綫)、深水埗、油尖旺(經荃灣綫金鐘轉沙中綫) 、中西區(經港島綫金鐘轉沙中綫) 、南區(南港島綫金鐘轉沙中綫) 有成5百幾萬人去會展搭沙中綫
北港島綫去會展嘅人口只有不足二百萬人口
就咁計會展站嘅沙中綫乘客及北港島綫乘客嘅比例應該係5:2而唔係5:3
所以顧問個數算係合理嘅

新界西唔見得會全部響紅磡過海去會展，尤其係東涌綫可以響添馬站轉北港島綫去會展，相信點都好過去南昌轉東西綫後響紅磡同南北綫班客一齊迫
將軍澳就更加唔駛講，所以話新界四百萬人口搭沙中綫應該要減咁Ｄ

作者: ryandroid 時間: 2018-1-7 03:23
本帖最後由 ryandroid 於 2018-1-7 03:42 編輯

jpoon 發表於 2018-1-7 02:04
新界西唔見得會全部響紅磡過海去會展，尤其係東涌綫可以響添馬站轉北港島綫去會展，相信點都好過去南昌轉 ...

謝謝提點我寫清楚返

按2016年人口統計
東區555034人
西貢區461864人
離島區156801人
觀塘區648541人
我加埋葵青區嘅青衣約最多二十萬人口(2011年統計係17萬左右)
再加奧運、九龍站附近大約有8萬人口
北港島綫會展站潛在客源夾埋都係最多二百一十萬人口
全香港2016年有733萬人
扣返灣仔區180123人(我當成個灣仔區都唔係搭地鐵去會展)
其餘沙中綫潛在客源的確仲係500萬人口有凸
沙中綫紅磡去會展嘅客源大約有350萬人口
沙中綫金鐘去會展嘅客源大約有150萬人口

作者: Kaix 時間: 2018-1-7 11:17

GM 發表於 2018-1-6 20:44
粉嶺站預計是第三大最多人次進入車站 (每小時22,000)

你起聯絡線、搞信號兼容、改建西九龍站，搞咁多野仲要只係臨時，點解唔直接起東鐵2綫同屯門綫？

仲有高鐵自己都每5-10分鐘一班，高鐵亦有通勤客，又開到時速200公里，仲有幾多位可以俾你入？一個鐘兩班？

作者: jpoon 時間: 2018-1-7 11:18

ryandroid 發表於 2018-1-7 03:23
謝謝提點我寫清楚返

按2016年人口統計

荃灣區唔見得全部用荃灣西站吧？同埋我上面都講咗，搭西鐵嘅未必會搭去紅磡轉車
仲有你嘅推算係以2016年人口做推算，東大嶼都會、小濠灣發展、南昌站公屋等等因素都冇考慮

作者: Kaix 時間: 2018-1-7 11:51

ryandroid 發表於 2018-1-7 00:43
北港島綫要南移其實並非不可能
我講講我心目中嘅走綫之前
先聲明我唔會對工程可唔可行作太多回應

你忽略左會展站有另一個關鍵作用，就係俾九龍新界黎的人可以轉車去銅鑼灣、北角及港島東，毋須再經金鐘

但我非常認同添馬站應該南移並改為金鐘站，我一向提倡的夏愨道方案在技術上係可行

銅鑼灣海岸線較近，其實銅鑼灣冇需要好似灣仔咁分南北兩站，如果北港島綫能夠南移至駱克道在銅鑼灣站西面設站，會係最佳的選擇。銅鑼灣站本身係位於怡和街地底的雙層側式月台，而北港島綫銅鑼灣站以雙層側式月台設在介乎堅拿道至波斯富街之間的一段駱克道地底，兩站冇衝突之餘仲可以頭尾在銅鑼灣廣場1期下面打通同層共站，可以大大增加北港島綫的價值。

作者: DIH 時間: 2018-1-7 13:41
本帖最後由 DIH 於 2018-1-7 14:04 編輯

ryandroid 發表於 2018-1-7 00:43
北港島綫要南移其實並非不可能
我講講我心目中嘅走綫之前
先聲明我唔會對工程可唔可行作太多回應

聲明：我唔係港島人，暫時亦不在港島返工，所以有些情況可能不太清楚。以下內容並非針對技術問題。

我同你都同意應該有南面鐵路，亦同樣接駁過海線，最大分別係(i)車站位置、(ii)由西面定東面過海，以及(iii)北港島線是否有需要興建。

－－－－－
在走線設站方面，我有以下意見：

整體上，我的立場是將新站建於遠離舊站的地方，舒緩舊站擠迫，同時吸引新客源。

金鐘站：
我尋晚貼完之後，發覺可以將新線放於金鐘道地底與港島線同台轉乘，連帶將金鐘站大堂擴建至太古廣場前庭地底，太古廣場前庭可直接落地鐵站，唔使再經天橋或兜去後面，原文已因此修訂。此外，擴建大堂與沙中線轉乘大堂之間可以加建新電梯，使沙中線乘客不致集中於一端。

灣仔站：
你在#36提及合和二期發展，但在#37則把新站設在莊士敦道，與現有灣仔站服務範圍重疊，而且仍然遠離合和、胡忠等商業大廈，以及灣仔道附近重建住宅。我是想服務這些樓宇，所以將車站設在大道東地底，而該車站將與灣仔站完全分離，最多只需非付費行人隧道接駁。

禮頓站：
我與你建議的位置相若，只係通道接駁範圍不同，我想將佢觸角伸埋去馬場及跑馬地東。由於係相距不多於數百米的平行路線，中途站的轉乘需求不會太大，所以我認為唔需要有付費通道，只需非付費通道將人流散開，亦可減少路面行人。之前唔知道有加路連山道發展，有此新項目則新站人流更有保證。

天后站：
我想擴大鐵路服務範圍到大坑，因此將車站放在銅鑼灣道浣紗街至禮賢街之間。

－－－－－
我建議用觀塘線過海，係因為觀塘線覆蓋大量人口，但過海必須轉車，而除中環金鐘北角鰂魚涌（及北港島線車站）外，去其他車站必須轉兩次，以九龍東的位置及人口，這種安排並不合理。觀塘線設炮台山站亦可方便荃灣線油麻地以北往港島東，減少途經金鐘至天后一段的人流。當然，觀塘區往港島建議路線仍然係經東隧，觀塘線經黃埔過海最受益的是黃大仙區及彌敦道。

－－－－－
假如不興建北港島線，會展站將成為南北線的孤獨車站，東涌線、將軍澳線及港島線的乘客要前往會展及附近商業區則全部要在金鐘轉車或在灣仔行過去，這對舒緩舊站擠迫完全沒有幫助，反而係加重負擔。在我的建議中，北港島線興建與否，以及採取甚麼方案，與「北岸南線」沒有直接關係，而我認為港島北岸最繁忙路段有三條平行路線並無不妥。

純粹分享

作者: ryandroid 時間: 2018-1-7 14:50

jpoon 發表於 2018-1-7 11:18
荃灣區唔見得全部用荃灣西站吧？同埋我上面都講咗，搭西鐵嘅未必會搭去紅磡轉車
仲有你嘅推算係以2016年 ...

咁其實係咪又要計埋觀塘半山廿幾萬嘅人都可以搭東九龍綫去鑽石山轉東西綫去紅磡再轉會展？
觀塘半山兜落去將軍澳仲遠過經啟德

去得睇會展展覽都唔會係繁忙時間
荃灣西站直去紅磡落一次電梯轉南北綫一個站就到
何解要喺南昌上落兩次電梯又要行一大段路？

要離開會展嘅話南北綫都係企一個站就可以喺紅磡上西鐵
邊有人咁鍾意做運動去南昌轉？
驚上唔到車都可以坐返去金鐘站過返對面月台上車，都仲方便過南昌

洪水橋、元朗南、古洞北、粉嶺北、馬料水都為南北綫、東西綫帶嚟五十幾萬人口客源
都仲未計坪輋打鼓嶺
計埋都多過北大嶼新增人口一倍
仲有東大嶼70萬人口
條鐵路去到堅尼地城定係用南北綫伸延都係經金鐘上會展
咁又點計？

作者: 284 時間: 2018-1-7 15:03
出得呢堆數字，「屯九綫」幾年內上馬有望，爭在走綫問題。

作者: Hopuco 時間: 2018-1-7 15:18
睇返2015年西鐵以6人計每小時運量係49200人，考慮到加左一卡以及由20班增至理論極限30班，錦上路至荃灣西以6人計載客率大約88%，以4人計大約13X%，考慮到根本做唔到企6個人，呢度既預測值甚至超出左系統容量...

作者: ryandroid 時間: 2018-1-7 15:47

DIH 發表於 2018-1-7 13:41
聲明：我唔係港島人，暫時亦不在港島返工，所以有些情況可能不太清楚。以下內容並非針對技術問題。

我同 ...

謝謝分享

我以前諗過嘅觀塘綫過海係落炮台山再去維園以至會展以西

我同你嘅主要分別在於邊條行海皮邊條行內陸

觀塘綫行內陸係可以
不過前提係觀塘綫有冇條件過海
我自己暗地裡覺得觀塘綫仲有工程條件可以伸延過海
但好多人都指出觀塘綫冇預留工程條件過海

亦不論觀塘綫能否過海
觀塘綫過海段嘅客源與南北綫、荃灣綫重覆
亦要經炮台山先可以去返土油麻地或土瓜灣
要等荃灣綫及南北綫過海段接近上限先會有客量條件過海
呢個都可能要等二三十年先成事
香港至九龍四綫化應該比觀塘綫過海更有需要

東涌綫已經過咗海
想優先處理港島北內陸交通嘅話
就要用東涌綫南延

至於內陸走綫
我唔多認同要遠離現有車站
因為現有車站正正係商業核心區中央
乘客只會睇邊個站方便唔使行咁多
尤其落雨或者天氣熱嘅時候

灣仔南擺莊士敦道係因為方便轉乘
令轉乘人流不用集中去哂北角
合和二期可以經利東街地下商場
當合和二期完成後
都有可能會打通條隧道去合和一期及二期
帶動埋利東街商場人流
所以莊士敦道位置都係合適嘅

而且可以利用修頓球場及室內體育館擴建車站及月台通道
再喺月台通道設灣仔地下街出口
連帶改善灣仔站嘅人流
亦有大片工地容易施工

擺皇后大道東嘅話
可能需要靠近賽馬會公園
即係律墩治嗰邊
係近少少合和但遠離電車路
似乎對分流港島綫灣仔站人流效果較為一般
皇后大道東嘅重建需求亦不高
如果要重建多以莊士敦道附近為主

莊士敦道會近返軒尼詩道嗰邊
係同時方便軒尼詩道及皇后大道東嘅人返工

禮頓站方面
設付費通道駁時代廣場係因為想分流銅鑼灣站人流

大坑站我唔反對
不過我屬意東涌綫駁天后
屈上天后站有困難

另外大坑區係咪要多條鐵要問返居民
但天后站應該夠serve 大坑居民
大坑會唔會好似跑馬地居民咁反對起站都係未知之數
因為住得大坑應該都係貪夠靜

至於會展人流問題
我認為中環灣仔繞道加三隧分流已經幫到手處理灣仔北人流
所以北港島綫經會展並非必然選擇
相反北港島綫經內陸會係更佳選擇

會展站應留待東大嶼發展、觀塘綫過海或第二條東區過海隧道(如有)
再考慮用返會展預留月台會更好

多謝意見交流
難得有比較建設性嘅討論

作者: ryandroid 時間: 2018-1-7 16:01

Kaix 發表於 2018-1-7 11:51
你忽略左會展站有另一個關鍵作用，就係俾九龍新界黎的人可以轉車去銅鑼灣、北角及港島東，毋須再經金鐘

...

我知會展站係用嚟轉車
但轉車嘅人去嘅位置會喺邊呢
就要考慮

我考慮嘅係港島北內陸因為路面狹窄但發展稠密
係比較需要優先興建鐵路
金鐘站可以喺金鐘廊及海富花園地底擴建改善擠迫情況
所以經金鐘唔係問題
最重要係有冇足夠空間容納人流
以及比較需要新鐵路嘅係邊一區嘅人
我個人就認為灣仔南及銅鑼灣南會比海皮更有需要新鐵路
而且金鐘轉乘嘅好處係比乘客可以好自由咁選擇去會展站、灣仔站、灣仔南、銅鑼灣定銅鑼灣南
滿足唔同人士嘅乘車需求
而唔係完全平衡兩條綫去迫人行另一邊就當做係分流

至於駱克道建銅鑼灣站
附近冇乜未發展或將會重建嘅政府土地
要起新站應該好大工程

作者: 053h4 時間: 2018-1-7 16:14
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作者: TYChow 時間: 2018-1-7 16:34
自己曾經想過，如果「有關方面」仍堅持用「交匯方案」來建北港島線，我就會建議將東涌線由香港站，經灣仔拉去跑馬地，將軍澳線由北角開始直去禮頓道、大道東，都好過去添馬。

但看過ryandroid提出的內陸版北港島線，用莊士敦道／大道東，及禮頓道加兩個站，其實都OK的，不謀而合，但我不知道地底是否有構築物影響建設吧！

但最大的問題是如何在符合鐵路「最少轉灣半徑」的限制下，如何由香港站的東涌線月台，起隧道去灣仔莊士敦道或者大道東去起新的鐵路車站，而中間還要能在金鐘站L4增建東涌線月台，這才是建設上最大的難題，因為肯定要穿過郵政總局、天星停車場或是大會堂低座，還要考慮如何穿過金鐘站而不影響大廈結構，才是考驗。但如果過到，只要等東涌線換車，或者將東涌線灰色列車改做機場快線藍色列車，便可以解決大量問題了。

另一方面，如果灣仔、銅鑼灣南面因重建而常規性地增加流動人口，港島線隧道管道天后站開始先行南移，的灣仔、銅鑼灣站的月台南移到禮頓道及莊士敦道／大道東，到大佛口附近、金鐘站以東駁回現有港島線月台或ryandroid、DIH的東涌線新月台，而將軍澳線在北角開始，直飛到銅鑼灣記利佐治街及灣仔軒尼詩道的現有地鐵月台，再去返金鐘L2、L3的現有港島線月台去堅尼地城同交椅洲？即：

東涌線　：香港、金鐘(新建月台)、灣仔(現有月台)、銅鑼灣(現有月台)、北角(現有月台)
將軍澳線：中環、金鐘(現有月台)、灣仔(南面月台)、銅鑼灣(南面月台)、天后(現有月台)

不過，現時「北港島線」交匯方案的效益根本難以論證，早繁所增加的乘車人數只多出一萬多人，稍後灣仔繞道又會通車，鐵路建設人手緊張，除RDS2014之外，啟德、元朗又要起單軌，2030+又要起南北走廊、交椅洲鐵路，倒不如先建設其他鐵路，北港島線最遲先起都得！

至於會展站P1、P2南面月台，空置了也不是太大問題，留作沙中線泊車也可以。添馬站唔起都得，因為政府總部、軍營也有保安考慮，不應時常有太多人聚集。另外，海傍行人往來如「金鐘、添馬」、「灣仔、會展」、「銅鑼灣、維園」根本可以用行人隧道解決。

觀塘線方面，應是由黃埔花園拉去北角，戴亞街另建月台讓港島往九龍的列車停站。

作者: ryandroid 時間: 2018-1-7 16:38

053h4 發表於 2018-1-7 16:14
灣仔南唔會有土地開發，工作人口唔會加，灣仔西南近金鐘九隧道，所以無需要再起鐵路

...

大大個合和二期、加路連山道地皮都叫冇發展？
工作人口增加之餘本身就有大量交通需求
城規會傾呢兩塊地皮都話驚交通負荷唔到
拆灣仔運動場搬去掃桿埔都被區議會鬧交通唔方便又成日塞車
咁有明顯交通及鐵路需求
你話唔使起鐵路就唔使起？

作者: 053h4 時間: 2018-1-7 16:43
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作者: ryandroid 時間: 2018-1-7 17:09

TYChow 發表於 2018-1-7 16:34
自己曾經想過，如果「有關方面」仍堅持用「交匯方案」來建北港島線，我就會建議將東涌線由香港站，經灣仔拉 ...

謝謝分享
最小轉灣半徑嗰度我計過最少都有300-350m
所以問題不大
郵政總局同愛丁堡廣場停車場政府都諗住拆
尤其愛丁堡廣場停車場只會係起公園
所以伸延去金鐘道問題不大
屈返上去金鐘站L4其實都冇問題
因為東涌綫穿過港島綫下面後keep 住保持同港島綫嘅水平差距就可以到金鐘站L4
上L3都仲得
問題只在於上埋L2得唔得
唔得都唔係大問題

內陸走綫主要係經車路
係摩理臣山及禮頓山周邊有建築物
但灣仔至天后段嘅水平應該都夠深穿過地基下面

至於灣仔站及銅鑼灣站交換問題
因為將軍澳綫北角月台喺山嗰邊
比較方便cut 去依家個銅鑼灣站
要保持返柴灣-北角-炮台山-天后-灣仔呢個格局嘅話
就只能伸延去禮頓站、灣仔(南) 站了
另外金鐘站同灣仔站路軌打交叉交換嘅話可能都有啲難度
東涌綫去灣仔南新月台就改動少啲同阻力小啲

謝謝詳細分享

作者: ryandroid 時間: 2018-1-7 17:13

053h4 發表於 2018-1-7 16:43
保育重要D lor
而家豪宅地根本無通勤需求咁濟

合和二期都起緊
加路連山道保乜嘢育？
依家你話唔發展就唔發展？
你叫到政府放棄發展先啦

就算萬一唔發展
灣仔南及銅鑼灣南有迫切交通需求係不爭嘅事實

作者: 053h4 時間: 2018-1-7 17:23
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作者: 巴士的膠 時間: 2018-1-7 17:24

TYChow 發表於 2018-1-7 16:34
自己曾經想過，如果「有關方面」仍堅持用「交匯方案」來建北港島線，我就會建議將東涌線由香港站，經灣仔拉 ...

個人反對用普通線做港島內陸鐵路

依家由柴灣坐到中環，港島線要半個鐘，令東區來往中西區往往以東廊巴士為主。現在港島線超負荷，當然無問題，但調轉諗，根本港島線最迫嘅金鐘-北角段入面，有相當部分嘅乘客只係路過，並不是去呢幾個站，所以我依然覺得起快線分流港島線，同時起北港島線先真正解決到個問題。

睇完樓上嘅討論，我會微調方案做
屯門-⋯⋯-東大嶼-堅尼地城（轉南港島線西段）-中環南（轉南北線）-灣仔南（賽馬會公園/灣仔公園對出一段大道東）-鰂魚涌（鰂魚涌站以南近鰂魚涌街）-小西灣（富欣花園旁公園地下）-將軍澳137區

將由東區/東隧往中環及南北線/屯港線往東區/將軍澳嘅客引入新線，就已經可以舒緩港島線

至於交匯版北港島線都有需要起，但同意樓上所講，可以先以港島內陸線代替部分功能

作者: ryandroid 時間: 2018-1-7 17:39

053h4 發表於 2018-1-7 17:23
睇下深圳就知電車路以南密度過高做成空氣唔流通的問題
而家重話要加密度

咁又點？
起鐵路唔代表全部電車路以南重建喎
相反係重建都可以free 返啲地出嚟使公共空間

合和中心起緊
加路連山道發展都會起交通樞紐及政府設施
灣仔區域法院就係選址加路連山道
周邊小巴站都會搬哂入去
話唔定又附近會起啲公共空間

好多嘢都定咗
唔係話無鐵路就可以荒廢到灣仔南、銅鑼灣南
啲公司就自願搬去九龍新界

而事實係灣仔南、銅鑼灣南有明顯交通需求
對灣仔居民都出入方便
客量肯定多過添馬、維園、會展站(唔計沙中綫)

作者: 053h4 時間: 2018-1-7 19:01
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作者: ryandroid 時間: 2018-1-7 19:36

053h4 發表於 2018-1-7 19:01
咁我肯定你錯啦，灣北幾多客因為無地鐵行天橋迫番去灣仔地鐵站坐地鐵

...

沙中綫通車有會展站分流後灣仔站繁忙時間每小時咪少一萬人行天橋囉
北港島綫會展站淨返繁忙時間每小時六千人ja
添馬、會展、維園行返落去金鐘、灣仔、銅鑼灣就冇問題
咁點解原先北港島綫嗰每小時六千個乘客行返天橋又有咩問題？
灣仔站繼續喺天橋北上都係每分鐘100人
我俾到每分鐘180個人(即係北港島綫會展站出閘有每小時10800人)
即係1秒得3個人上天橋行過去告士打道嗰邊
天橋條電梯1秒都過咗3,4個人啦
沙中綫係已經明顯改善咗天橋人流

灣仔站仲會起行人隧道去稅務大樓
即係每秒得1.5個人上天橋去告士打道以北
天橋會更為鬆動
咁點解北港島綫一定要經會展站？
難道北港島綫會展站嘅人全部一出站就到工作地方唔使行天橋？

北港島綫行內陸對依家灣仔站乘客無任何損害喎
因為只係保持咗將軍澳綫及東涌綫依家去會展站嘅習慣之餘
仲因為兩條綫都直達灣仔站唔使轉車
比目前行程已經慳咗幾分鐘
對大家都有好處

作者: ryandroid 時間: 2018-1-7 19:52

053h4 發表於 2018-1-7 19:01
咁我肯定你錯啦，灣北幾多客因為無地鐵行天橋迫番去灣仔地鐵站坐地鐵

...

顧問數字已經寫得好清楚
金鐘至銅鑼灣嘅出閘人數遠遠多過添馬至維園
我唔明有咩好拗講到灣仔條天橋多人都塌橋咁款直至有北港島綫為止
你係咁肯定會展站會超多人塞爆北港島綫嘅
你咪寫個專家報告出嚟擺上嚟俾板友睇囉

作者: 053h4 時間: 2018-1-7 23:00
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作者: ryandroid 時間: 2018-1-7 23:25

053h4 發表於 2018-1-7 23:00
我唔敢話係專家
不過P960做灣北就上公路反映左咩？九巴係咪專過你先？

哈哈
P960呢啲明係趁中環灣仔繞道通車搶錢
無問題啊
開多啲囉
開得成多客仲好
灣仔站天橋又可以少人啲人

兩邊公平競爭
政府無必要同九巴搶客而嘥幾百億公帑去起三個站夾埋得每小時一萬人多啲出閘
政府同港鐵唔應該以本傷人

應該等中環灣仔繞道通車睇清楚灣仔北嘅交通情況及巴士重組就唔使拗
哈哈

作者: Kaix 時間: 2018-1-8 00:13

ryandroid 發表於 2018-1-7 16:38
大大個合和二期、加路連山道地皮都叫冇發展？
工作人口增加之餘本身就有大量交通需求
城規會傾呢兩塊地皮 ...

其實灣仔站個出閘數已經包含左你所提及的新增需求，
我就認為灣仔站作為核心區車站23,000人係可以接受

另一方面灣仔站一出就係莊士敦道，已經擦邊灣仔南，
莊士敦道至皇后大道中其實唔遠，
皇后大道中已經到底，再落已經係山

反觀北面去到告士打道先開始係灣仔北，
再上仲有排玩，出到去會議道都仲未完，
明顯北面遠比南面大得多亦距離灣仔站更遠，
灣仔北明顯更需要設站

作者: ryandroid 時間: 2018-1-8 00:48
本帖最後由 ryandroid 於 2018-1-8 00:52 編輯

Kaix 發表於 2018-1-8 00:13
其實灣仔站個出閘數已經包含左你所提及的新增需求，
我就認為灣仔站作為核心區車站23,000人係可以接受

會展站有沙中綫一對月台就夠
東涌綫伸延去金鐘站可以繼續去灣仔站落車又得
轉南北綫去會展又得
相比喺交匯方案
只不過係添馬轉車定係金鐘站轉車嘅分別

所以我甚至可以話北港島綫內陸方案嘅南北綫潛在客源係包括埋東涌綫嘅乘客，包括離島區、青衣、荃灣西、南昌、奧運、九龍現有嘅四十多萬客源

計埋即係話會展站南北綫可以有五百五十萬客源
東涌東、小蠔灣新增人口都係可以經金鐘去會展

就算新界西嘅東西綫乘客唔鍾意去紅磡淨係轉一程
都可以喺南昌轉完東涌綫再喺金鐘轉返南北綫去會展站又得

東涌綫內陸方案加南北綫已經足以來往會展站7成半人口
淨係粗略講去告士打道以北嘅天橋人數可以少咗7成半人

如果落實我講嘅北港島綫內陸方案
觀塘、將軍澳、東區都可以喺金鐘轉南北綫上返會展
南北綫早繁北行及下繁南行足夠容納來往會展站人流
北港島綫已經唔存在要經會展站嘅必要性

最重要係內陸方案比海皮方案更切合金鐘、灣仔南、銅鑼灣南嘅交通需求及未來發展

作者: Kaix 時間: 2018-1-8 00:48
本帖最後由 Kaix 於 2018-1-8 00:54 編輯

ryandroid 發表於 2018-1-7 17:39
而事實係灣仔南、銅鑼灣南有明顯交通需求
對灣仔居民都出入方便
客量肯定多過添馬、維園、會展站(唔計沙中綫)

唔見得灣仔南站(皇后大道東)會有幾多人，
現時莊士敦道行去皇后大道東的人流遠遠不及行出告士打道的人流，
灣仔南的中大型商廈長遠都只有三四棟，完全唔係灣仔北個層次

仲有會展站無得轉車的話，
沙中綫往銅鑼灣、港島東的乘客就會迫哂去金鐘，
淨係依點已經完全不可接受

我倒是認同添馬站必須南移至金鐘站

作者: ryandroid 時間: 2018-1-8 01:00

Kaix 發表於 2018-1-8 00:48
唔見得灣仔南站(皇后大道東)會有幾多人，
現時莊士敦道行去皇后大道東的人流遠遠不及行出告士打道的人流 ...

我唔係用皇后大道東喎
係莊士敦道
灣仔站有2萬6人可以東涌綫加將軍澳綫同時瓜分
令銅鑼灣至金鐘無論係邊邊都可以有更舒適嘅候車及乘車環境
去金鐘轉車又有咩問題？
依家最大問題就係
交匯方案起完少人出閘
又要長途客增加轉車次數
港島綫依然仲迫要等多幾班車囉

作者: Kaix 時間: 2018-1-8 02:48

ryandroid 發表於 2018-1-8 01:00
我唔係用皇后大道東喎
係莊士敦道
灣仔站有2萬6人可以東涌綫加將軍澳綫同時瓜分

你起係莊士敦道就唔係叫灣仔南站喇，根本就係灣仔站，咁起實多人架喎，但唔關灣仔南事囉

作者: ryandroid 時間: 2018-1-8 03:17
本帖最後由 ryandroid 於 2018-1-8 04:46 編輯

Kaix 發表於 2018-1-8 02:48
你起係莊士敦道就唔係叫灣仔南站喇，根本就係灣仔站，咁起實多人架喎，但唔關灣仔南事囉 ...

咁我打站名都係打灣仔
係其他板友提議皇后大道中寫灣仔南

灣仔站點解2036仲有2萬6人出閘就係因為告士打道至灣仔南皇后大道東都係灣仔站包哂
我提議莊士敦道起月台都係想將軍澳綫同東涌綫都可以直達灣仔站去分擔嗰2萬6千乘客兼擴大灣仔站大堂及增加地下街出口
同時幫灣仔站分擔灣仔南嘅新增人流(合和二期及修頓球場地底嘅地下街)
只有咁樣內陸走綫做先可以達到真正嘅北港島綫嘅分流效果

難道北港島綫行海皮會更有效解決港島內陸交通需求及路面擠塞情況？

作者: 巴士的膠 時間: 2018-1-8 09:17

ryandroid 發表於 2018-1-8 03:17
咁我打站名都係打灣仔
係其他板友提議皇后大道中寫灣仔南

因為咁樣根本無解決過港島線迫爆嘅原因，就係路過嘅乘客多同大堂塞人

先不論東將直通運轉嘅限界等問題，淨係將會展人流倒番入灣仔站，令出閘人數有機會過三萬已經夠好玩。

另一方面，維園站唔起，去維園由大坑行過去無優勢，即係唔會特別多人兜去用
相反，北港島線（維園、北角、鰂魚涌）轉南北線係明顯快過港島線

北港島線個主要目標係將東涌線、南北線去維園、北角、鰂魚涌客引走，亦將港島東、將軍澳去紅磡、高鐵站嘅客引走，所以出閘人數並不一定反映搭車人數

作者: DIH 時間: 2018-1-8 10:19
本帖最後由 DIH 於 2018-1-8 12:28 編輯

ryandroid 發表於 2018-1-8 03:17
咁我打站名都係打灣仔
係其他板友提議皇后大道中寫灣仔南

有點想指出，顧問推算的數字已包括北港島線通車的影響，假如不興建北港島線，金鐘、灣仔、銅鑼灣的離站人次會增加（金鐘26k+8k=34k排名2>1、灣仔23k+6k=29k排名4>3、銅鑼灣20k+4k=24k排名7>4）；而且，在有北港島線之下，會展及添馬亦進入十大最多轉車人次車站，可見有其角色，同時金鐘轉車人次已達8萬（當中7.2萬牽涉荃灣線或港島線），如果不興建北港島線，金鐘轉車人次隨時升至超過10萬（最簡單來講，會展所有轉車客都去晒金鐘，會展＞北角乘客會全數灌入金鐘＞北角，依你的方案這段有兩條線，但轉車人數唔會少，如完全沒有興建多一條路線則港島線實爆煲）。

現時問題癥結在於灣仔及銅鑼灣人潮極多（顧問只研究早繁無講晚繁，此兩站晚繁先係戲肉，放工、去消遣及在車上路過的人一齊混雜），但只有一條線，相反九龍那邊最繁忙的旺角區有兩條線，尖東站開後九龍塘／旺角／尖沙咀之間亦有平行路線。因此，金鐘至銅鑼灣之間有需要有多至少一條平行路線。假如該條平行路線係北港島線，則有一批來自新界北的人可以經會展轉車，而各個新站亦可舒緩舊站，這些車站唔係話迫爆先至有用；假如以你的南移方案，則所有人於金鐘轉車，會有兩條線揀，但會加重原有車站負荷，雖然你有提及擴建大堂及出口。

至於我建議觀塘線過海連接東區，係等荔長深旺＜＞東區乘客轉移經黃埔過海（這當中有雙向通勤需求），同時方便黃埔、土瓜灣及黃大仙乘客往銅鑼灣一帶，減少經金鐘轉車的人次（成8萬人轉車我覺得有需要舒緩）。其實我那個建議本來係早於北港島線仍為換線方案時諗出來，沒有大坑站而係在現天后站北方加建月台，做返換線失去的炮台山至天后一段，然後經禮頓道到禮頓山，與你的方案極為接近，而再過埋灣仔南及金鐘，則是考慮到早年九鐵曾經拋出沙中線南走線方案。

作者: 巴士的膠 時間: 2018-1-8 11:01

DIH 發表於 2018-1-8 10:19
有點想指出，顧問推算的數字已包括北港島線通車的影響，假如不興建北港島線，金鐘、灣仔、銅鑼灣的離站人 ...

但留意金鐘雖然跟佢方案有兩條線轉，但只能二選一，轉線較方便嘅港島線會變成首選

作者: lsc04d11 時間: 2018-1-8 12:28
本帖最後由 lsc04d11 於 2018-1-8 12:30 編輯

最勁係西鐵綫乘車量大，但轉車量小?紅磡，鑽石山，大圍轉都冇南昌喇? (ps,睇漏眼美孚)

仲有尖沙咀尖東轉車計出站定轉車

作者: eternalflame 時間: 2018-1-8 13:49

lsc04d11 發表於 2018-1-8 12:28
最勁係西鐵綫乘車量大，但轉車量小?紅磡，鑽石山，大圍轉都冇南昌喇? (ps,睇漏眼美孚)

仲有尖沙咀尖東轉車 ...

尖東/尖沙咀係計轉車的

作者: ryandroid 時間: 2018-1-8 13:59
本帖最後由 ryandroid 於 2018-1-8 14:14 編輯

DIH 發表於 2018-1-8 10:19
有點想指出，顧問推算的數字已包括北港島線通車的影響，假如不興建北港島線，金鐘、灣仔、銅鑼灣的離站人 ...

首先點解要添馬同會展係轉綫十大先？
就係因為會展站同添馬唔係佢哋要去嘅地方
要去嘅係北角以西、金鐘站、香港站、以及港島綫其他站
我將北港島綫移去內陸
咪就係減少咗添馬、會展、北角嘅轉綫人數
直接將東涌綫嘅人送去灣仔至柴灣
將將軍澳綫人送去銅鑼灣至堅尼地城

金鐘同灣仔出閘人數係會增加
但係出閘人數增加係冇問題
內陸方案可以擴大車站大堂處理人流
架車只係之前去添馬、會展
改咗去金鐘、灣仔
東涌綫、將軍澳綫有因為少咗人轉車
客量可以更為平衡

係會多咗早繁沙中綫金鐘北上會展嘅人
但留意返成條東涌綫加東區係搭東涌綫去金鐘站轉沙中綫
轉乘通道係喺沙中綫月台南邊
係用新通道去處理轉車人流

至於將軍澳及觀塘區去會展就要喺L3經L5去南北綫嘅月台
但早繁L3>L5遠遠少過L5>L3
同樣晚繁會展去將軍澳及觀塘區喺L5經L2去將軍澳綫往寶琳/康城嘅月台
但同樣晚繁L5>L2遠遠少過L2>L5
可以話對金鐘站現有轉綫通道容量影響輕微
而且係更加善用咗幾百億嘅沙中綫

而且灣仔23k+6k=29k排名4>3冇問題㗎
最重要係兩條綫能夠更平均地share 咗29k出閘人數
即係平均分擔14k出閘乘客
東涌綫伸延去灣仔站後
港島綫灣仔站歸將軍澳綫嗰段路最多可以少咗成9k乘客喎
乘車及候車環境絕對比海皮走綫大有改善
而且政府會起隧道分流灣仔站人流去稅務大樓
將東涌綫伸延去灣仔站係冇問題嘅

而銅鑼灣20k+4k=24k排名7>4
係未拆返開禮頓站
維園得4K就知道工作人口本身就喺集中喺軒尼詩道至禮頓道一帶
剩係講利園山都多維園幾倍工作人口
就算禮頓站食唔哂一半客
都食到10K 客
始終禮頓站近利園山之餘
時代廣場去禮頓站及銅鑼灣站嘅距離相約
銅鑼灣區返工人士可以打散去銅鑼灣站搭將軍澳綫來往將軍澳加中西區同去禮頓站搭東涌綫來往東區西九、青衣、北大嶼又得
去返最近自己嘅地鐵站再喺中環、金鐘、灣仔、北角轉車又得
所以禮頓站比起維園站更能分擔銅鑼灣站嘅客流

就係因為一直都同意港島區晚繁先係戲肉
交匯方案之下
大部分南北綫及東西綫嘅乘客都會搭港島綫湧去金鐘站轉沙中綫
金鐘至柴灣往南昌至屯門嘅東西綫嘅乘客首選一定係金鐘搭沙中綫去紅磡轉車
喺會展站搭/轉沙中綫係會超難上車
部分乘客要搭倒頭車搵位坐又即係將金鐘站L5塞爆
交匯方案分流唔到東西綫嘅乘客就會塞爆沙中綫及港島綫

用內陸版嘅換綫方案
晚繁就可以將金鐘至柴灣往南昌至屯門嘅東西綫乘客直接送去南昌先轉車
東涌綫可以喺柴灣至金鐘容納九龍至東涌及南昌至屯門嘅乘客
將軍澳綫喺堅尼地城至銅鑼灣就容納咗油塘至康城/寶琳及油塘至彩虹嘅乘客
沙中綫及南港島綫嘅往九龍新界嘅乘客就可以喺金鐘打散返去兩條綫
開頭講咗會展晚繁落返金鐘轉綫對金鐘並不構成好大影響
所以北港島綫拉去內陸同港島綫依家路軌做真正嘅四軌運行會係更加好

作者: DIH 時間: 2018-1-8 14:16
本帖最後由 DIH 於 2018-1-8 14:25 編輯

lsc04d11 發表於 2018-1-8 12:28
最勁係西鐵綫乘車量大，但轉車量小?紅磡，鑽石山，大圍轉都冇南昌喇? (ps,睇漏眼美孚)

仲有尖沙咀尖東轉車 ...

若只計單一轉車方向，南昌由西鐵轉東涌線有20,000人，排第五，#1列表裡面有。

計總轉車人次，會展／大圍、添馬／油塘數字相同，可以計入同一位，如此則南昌可以升上第九位（29,000人次），中環緊隨其後（26,000人次）。

最特別係錦上路＞荃灣西最多人，但去美孚之前少了5,000人，即係大西北有一批人於荃灣西已經離開港鐵，而入站的人不足以填補此數。

作者: ryandroid 時間: 2018-1-8 14:41

巴士的膠發表於 2018-1-8 09:17
因為咁樣根本無解決過港島線迫爆嘅原因，就係路過嘅乘客多同大堂塞人

先不論東將直通運轉嘅限界等問題， ...

我講咗
灣仔站可以透過擴闊大堂同政府起隧道通往稅務大樓
以及喺月台層增加地下街出口就已經改善咗問題

荃灣綫、南港島綫、西港島綫嘅乘客本身都係經金鐘去會展
會展站嗰6k 係歸東涌綫、將軍澳綫及東區

灣仔站本身都有23K
北港島綫由添馬搬去金鐘嘅情況之下
東涌綫都可以喺金鐘站轉車去會展
淨返東區同將軍澳綫嘅人選擇喺灣仔行過去定金鐘轉車
即係話灣仔站由原本嘅23k
只會增加最多26K
金鐘站都係26k
銅鑼灣嘅車站大堂比灣仔細都有20K

難道灣仔站本身就可以容納到26k?
用交匯方案嘅港島綫金鐘至銅鑼灣又是否能獨力承擔喱26k?

所以更加應該將北港島綫移去內陸
順便擴大灣仔站月台、轉乘通道、大堂、增加地下街出口去滿足嗰23K+3k 囉

容許我cap 返上面段文

交匯方案之下
大部分南北綫及東西綫嘅乘客都會搭港島綫湧去金鐘站轉沙中綫
金鐘至柴灣往南昌至屯門嘅東西綫嘅乘客首選一定係金鐘搭沙中綫去紅磡轉車
喺會展站搭/轉沙中綫係會超難上車
部分乘客要搭倒頭車搵位坐又即係將金鐘站L5塞爆
交匯方案分流唔到東西綫嘅乘客就會塞爆沙中綫及港島綫

呢樣係要急設喺北港島綫通車前處理
觀塘綫過海南延灣仔處理唔到呢個問題
定係西部外走廊又要等東大嶼填完海先解決到
仲有係鐵路未必同填海同步完成
起碼都會等東大嶼有廿幾萬人住先會有鐵路
即係話到2040都仲未解決到沙中綫晚繁北行會展上唔到車嘅問題

作者: groom1002 時間: 2018-1-8 16:24
屯港線真是落實,應該拆線,北環線和東西線錦上路至烏溪沙段合併,北環線變重鐵八卡形式建造

作者: 053h4 時間: 2018-1-8 17:21
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作者: 053h4 時間: 2018-1-8 17:25
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作者: 053h4 時間: 2018-1-8 17:30
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作者: ryandroid 時間: 2018-1-8 17:36

053h4 發表於 2018-1-8 17:30
巴士公司告士打道上繁幾百架巴士灣北落好多人行番灣北
早繁104+301灣北大量落客，人數多於101/111/109/11 ...

咁咪搭巴士去灣仔北囉
多人搭開之餘
中環灣仔繞道通車仲少咗塞車
點解要起個6千人出閘嘅北港島綫月台？
點解得6千咪就係中環灣仔繞道通車後
啲客揀搭巴士都唔搭北港島綫囉
咁點解仲要為嗰6千人起
基建不斷進行就會改變交通模式
憑咩你自己目測天橋有幾多人就可以話北港島綫有幾多人喺會展出閘？

作者: ryandroid 時間: 2018-1-8 17:39

053h4 發表於 2018-1-8 17:21
都唔知你點計數，先唔講你之前叫垃圾新城加強服務問題

港島人口已經跌左成十萬，工作人口唔會大幅增加， ...

你啲根本都唔知係憑咩講
你同我拗報告數字無用
你自己無順就自己整報告
唔好喺度口水戰

作者: 053h4 時間: 2018-1-8 17:41
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作者: jpoon 時間: 2018-1-8 18:06

053h4 發表於 2018-1-8 17:41
你真係搞笑，紅隧104+301而家單係呢兩條線早繁灣北都落2000人啦你想佢地唔可以沙中線直接過海，重要紅磡轉 ...

算把啦，佢只係信人哋個報告，我哋個個話會展站被低估佢又唔信，你點講都係對牛彈琴

作者: ryandroid 時間: 2018-1-8 18:08

053h4 發表於 2018-1-8 17:41
你真係搞笑，紅隧104+301而家單係呢兩條線早繁灣北都落2000人啦你想佢地唔可以沙中線直接過海，重要紅磡轉 ...

你諗清楚先好講啦
104+301咪可以搭南北綫去會展囉
南北綫會展站有1萬人出閘嗰度包咗啦
唔關北港島綫多出嗰6千人喎
北港島綫就算唔起會展站
會展站都有1萬人出閘
你瞓醒未？

你報告未睇清楚
思維又混亂
你都係喺屋企寫你份報告建議政府轉用好過啦
寫得好可能政府俾返錢你㗎
哈哈

話時話
交匯方案個官方初步設計圖呢？
搵到未啊？
唔係一早擺咗上嚟咩？
我隔咗咁耐都好想見識吓
哈哈

作者: ryandroid 時間: 2018-1-8 18:15

jpoon 發表於 2018-1-8 18:06
算把啦，佢只係信人哋個報告，我哋個個話會展站被低估佢又唔信，你點講都係對牛彈琴
...

之前講交匯方案講到天花龍鳳
又講哂數字似層層講得好好聽
依家數字喺哂度又話低估唔可信
做人唔好咁輸打贏要

無他嘅咪等中環灣仔繞道同沙中綫通車咪大家咪知道事囉

但唔好講完數據低估又要無根無據就急推交匯方案
啲根都係收返埋自己用啦

作者: 053h4 時間: 2018-1-8 18:22
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作者: ATE31 時間: 2018-1-8 20:18
本帖最後由 ATE31 於 2018-1-8 20:22 編輯

https://ezone.ulifestyle.com.hk/article/1985458
依編文似乎擺左上ezone

作者: Hopuco 時間: 2018-1-8 20:39
本帖最後由 Hopuco 於 2018-1-8 20:50 編輯

groom1002 發表於 2018-1-8 16:24
屯港線真是落實,應該拆線,北環線和東西線錦上路至烏溪沙段合併,北環線變重鐵八卡形式建造 ...

完全唔合理…最多人上車既天水圍站以及朗屏元朗站乘客反而要係錦上路轉車？屯港線係洪水橋開始先有優勢，天水圍、元朗仍然係用東西綫出市區比較快…

Btw, 呢份報告顯示北環綫事實上係冇分擔南北綫呢項功能，
天水圍站打後既東西綫載客率比南北綫更加高更加多人，
古洞居民係錦上路上到車已經好叻…

作者: 053h4 時間: 2018-1-8 20:42
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作者: 巴士的膠 時間: 2018-1-8 21:05

Hopuco 發表於 2018-1-8 20:39
完全唔合理…最多人上車既天水圍站以及朗屏元朗站乘客反而要係錦上路轉車？屯港線係洪水橋開始先有優勢， ...

事實上北環線除左令個網絡比較完整真係無乜用，大西北去羅湖要轉三次，去落馬洲/上水都要兩次，對比唔塞車又密嘅巴士全無吸引力

反而屯港線北段可以研究經良田、洪水橋流浮山、天北去落馬洲、古洞、上水

落馬洲支線全段歸入屯港線，上水站加一對月台做轉乘

作者: ryandroid 時間: 2018-1-8 21:32
本帖最後由 ryandroid 於 2018-1-8 21:39 編輯

053h4 發表於 2018-1-8 18:22
如果唔係灣北多人，會有P系巴士直達灣北？
現有的967X/969X,港島東新界東一大批巴士做灣北，連2都改灣北唔 ...

其實你列咁多一而再再而三列過海巴士之前有冇諗清楚呢？
天水圍過海巴都要拎埋出嚟真係服咗你

屯門、元朗、荃灣、葵涌、北區、大埔、沙田、馬鞍山、九龍城、黃大仙都係可以喺紅磡轉沙中綫去會展
油尖旺、深水埗、中西區、南區搭荃灣綫、西港島綫、南港島綫經金鐘轉沙中綫去會展
東涌綫南延去金鐘亦都可以令離島區、青衣、西九龍由添馬轉車改為金鐘轉沙中綫去會展

一條沙中綫本身冇北港島綫已經滿足咗三分之二嘅人口去會展嘅鐵路需求
灣仔北巴士綫可以話至少cut 一半了
唔夠嘅話將東涌綫拉去金鐘俾東涌綫乘客沙中綫去會展
夾埋就滿足咗四分之三嘅人口去會展

淨返嗰四分之一去會展嘅需求可以透過金鐘站轉沙中綫、灣仔站行天橋以及繼續搭巴士
會展站嘅乘客根本大多數係來自沙中綫
北港島綫交匯只係幫會展站添多少少人
過多三四年沙中綫通車
根本灣仔北交通就唔再係急切要加多條新綫
新綫嘅作用只淨返幫港島綫分擔電車路啲客流
咁既然係咁新綫開拓埋銅鑼灣南新客源就更有經濟效益及鐵路網絡效益

點解九巴開P 車？
咪就係趁中環灣仔繞道通車但沙中綫未過海呢三年搶下錢咁囉
沙中綫過海段一通車
你講嗰啲巴士綫全部都要cut 車
九巴有得賺多啲唔趁依家賺
難道等你死攬住嘅交匯方案通車先嚟搶？
沙中綫一通車就冇得搶啦
唔好咁單純天真啦

灣仔北嘅交通需求根本喺沙中綫及中環灣仔繞道分流後大大改善咗
起港島平衡鐵路鐵路更加應該針對返電車路及其以南地區去規劃走綫
咁先真係幫到港島綫有效分流以及改善電車路、灣仔南及銅鑼灣南長年交通擠塞嘅死症

作者: Hopuco 時間: 2018-1-8 21:35

巴士的膠發表於 2018-1-8 21:05
事實上北環線除左令個網絡比較完整真係無乜用，大西北去羅湖要轉三次，去落馬洲/上水都要兩次，對比唔塞 ...

贊成屯港線經過洪水橋新發展區西部前往天北。

不過去落馬州一段路，需要跨過錦田/山貝河出口加上大量既濕地，
甚至係具有重大生態價值既米埔地區，
中間又冇法設站，我認為呢段既性價比太低，
而且古洞既居民需要去市區既交通多過前往新界西
係巴士能夠提供足夠服務既情況下，
我認為呢段延伸路段又或者政府計劃既北環綫都意義唔大…

作者: ryandroid 時間: 2018-1-8 22:09

Hopuco 發表於 2018-1-8 20:39
完全唔合理…最多人上車既天水圍站以及朗屏元朗站乘客反而要係錦上路轉車？屯港線係洪水橋開始先有優勢， ...

其實北環綫係用嚟來往元天屯同荃灣及北區
所以北環綫去元朗以西會更好

作者: cruisesnet 時間: 2018-1-9 00:09
會展站平日可能人流吾多, 但係就係大型活動既清人利器,
有戰略意議

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